No entanto, no exterior, os preços do transporte de petróleo também estão subindo devido a fins políticos. Mas, em geral, ainda não existe um sistema unificado para introduzir / ajustar tarifas para o trânsito de gás, petróleo e derivados de petróleo, tanto na EAEU quanto na ex-URSS.
Para o período 2000-2018 a quota de trânsito através das repúblicas da ex-URSS nas exportações de petróleo russo diminuiu cerca de um terço para 40%. Mas fatores geográficos contribuem para a preservação do trânsito de petróleo russo. Em primeiro lugar, trata-se da configuração da rede de oleodutos e suas ligações com portos / oleodutos estrangeiros, formados nos anos 1970 e meados da década de 80. Embora na década de 2000 as capacidades do gasoduto fossem colocadas em operação no território russo (Báltico - BTS-1 e -2; na região de Tuapse-Novorossiysk; em Primorye e no Território de Khabarovsk), elas não tomam a maior parte do restante do transporte de petróleo por razões geográficas.
Esta circunstância utiliza um certo número de países pós-soviéticos para aumentar o custo do trânsito de petróleo russo e, consequentemente, para adquirir receitas adicionais. Vale ressaltar que a “alavanca” da tarifa de trânsito também é usada para obter concessões de Moscou sobre comércio exterior e até questões políticas. Essa tendência é característica da política de trânsito da Bielorrússia . Mas não é só.
Assim, o governo do Cazaquistão aprovou recentemente uma tarifa relativamente alta para o trânsito de petróleo russo para a República Popular da China. Para 2019-2023 serão US $ 15 / t sem IVA (através da rede de gasodutos do Kaztransoil JSC). Note que em 2015-2017. A tarifa média foi de cerca de US $ 12,5 por tonelada (sem IVA). Caracteristicamente, a partir de 1º de janeiro de 2018, as tarifas para o transporte de petróleo para a China através do Cazaquistão através da parte russa deste tubo, Priirtyshk, foram reduzidas pela Atasu em 16,7%, enquanto Astana, a partir de 1º de abril do mesmo ano, aumentou sua tarifa na mesma direção (Atasu - Alashankou) 2,5 vezes.
Uma tendência semelhante é também evidente no trânsito de petróleo russo através do Cazaquistão para o Uzbequistão. Lembre-se que em setembro de 2017, Moscou e Tashkent concordaram provisoriamente em suprimento de petróleo da Federação Russa no valor de 3-5 milhões de toneladas / ano para o período até 2023 inclusive (os volumes finais são atualizados nos limites dos anos passados / próximos) através do oleoduto Omsk. (RF) - Pavlodar - Shymkent (Cazaquistão) - Shagyr (fronteira com o Usbequistão). A KazTransOil JSC definiu o custo do trânsito do petróleo russo pelo território do Cazaquistão até o Uzbequistão até 31 de dezembro de 2017, inclusive, a cerca de US $ 23 por tonelada, excluindo o IVA. Mas em janeiro de 2018, a tarifa foi elevada para quase US $ 26. E é possível que o crescimento das tarifas continue nessa rota, mesmo porque o Cazaquistão há muito tempo tem interesse em aumentar seu suprimento de petróleo para o Uzbequistão.
Os mesmos processos são característicos, recordamos, para o trânsito de petróleo através da Bielorrússia, que também se deve ao facto de a parte bielorrussa ter "ligado" cada vez mais esta questão aos preços do gás russo para o lado bielorrusso e / ou aos volumes de abastecimento de petróleo russo isento de impostos. Além disso, de forma indireta, Minsk ajusta frequentemente essas tarifas em favor do bombeamento de petróleo russo através da Bielorrússia para os portos da Letônia e da Lituânia. Para taxas nessas áreas, o aumento é mínimo. Embora a Rússia já tenha reduzido ao mínimo o trânsito de petróleo e derivados através dos países bálticos.
O mesmo aconteceu em 2018: as tarifas de trânsito de petróleo trans-Bielorrússia aumentaram 6,7% e na direção da Polônia, ou seja, para o ponto de transferência Adamov Zastava, o trânsito de ouro negro tornou-se o mais caro - 307,2 rublos / ton. E na direção dos portos da Letônia e da Lituânia, o crescimento das taxas de trânsito era, como antes, o menor.
Não está claro como será em 2019 e nos anos seguintes. Mas, no contexto dos planos de Minsk, expressos recentemente, sobre o reforço da ligação do trânsito bielorrusso e trans-bielorrusso aos portos da Lituânia e da Letônia, é razoável supor que as taxas de trânsito de Minsk para estes portos (e na direção oposta) podem certamente diminuir. E, como eles dizem, no caminho oposto para atrair petróleo e trânsito não-petrolífero, Riga e Vilnius estão reduzindo cada vez mais seus preços para o transbordo portuário, bombeando através de oleodutos, transporte ferroviário de mercadorias, etc.
No que diz respeito ao trânsito de petróleo através da Ucrânia, Kiev parece estar aderindo às práticas de conjuntura política, alternando cada vez mais o declínio nas taxas de trânsito de oleoduto com o seu aumento e vice-versa. De qualquer forma, até 60-65% do volume desse trânsito recai sobre o petróleo russo, mas esses embarques vêm caindo pelo quinto ano. Segundo a Ukrtransnafta, o trânsito de petróleo pelo território do país pelo transporte de oleodutos para a Europa em 2018 diminuiu em mais de 4% - cerca de 13,3 milhões de toneladas. Quase metade dessa redução foi em petróleo russo.
A este respeito,a agência de informação ucraniana Politek disse em 12 de Janeiro," ... as autoridades na Eslováquia e na Hungria estão preocupadas sobre a construção de dutos de passagem que lhes permitam receber óleo, incluindo o petróleo russo contornando a Ucrânia. Isto é lógico, uma vez que o recebimento de petróleo através do ramal sul do oleoduto Druzhba (isto é, através de sua rota trans-ucraniana. –Ed . ) Tem um custo extra e, consequentemente, tarifas mais altas ”.
Além disso: “Os países do Leste Europeu não acreditam mais na estabilidade do bombeamento de petróleo e gás através da Ucrânia, tentando obter independência de um país de trânsito não confiável. E se ainda há uma escaramuça sobre o Nord Stream 2, então até mesmo os ferozes russófobos bálticos preferem ficar calados sobre a diversificação do petróleo. ”
Em uma palavra, o fator político intervém cada vez mais ativamente na geografia e no volume do trânsito de petróleo, bem como nos preços de trânsito do petróleo. Mas ele, sem exagero, tem as propriedades de um bumerangue. Primeiro de tudo, porque é impossível radicalmente e ainda mais em pouco tempo para alterar a configuração de pipelines e portas associadas. Além disso, os oleodutos e gasodutos da antiga URSS estão conectados há muito tempo à mesma infraestrutura na Ásia e especialmente em países europeus, portanto a maioria dos contratos de exportação de gás e especialmente de petróleo envolve o uso de dutos e corredores portuários existentes.
Mas esses fatores, por sua vez, muitas vezes estimulam nossos vizinhos a tentar obter concessões por parte da Rússia. O que é ainda mais estimulado pela ausência, repetimos, de uma única política de trânsito de petróleo e gás, tanto na EAEU como na CEI como um todo.
ritmeurasia
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