Sukhoi Superjet 100. Asas cortadas.

Autor: Evgeny Fedorov

Criada a partir do zero, a aeronave do século XXI acabou sendo talvez o desenho técnico mais divulgado da Rússia moderna. 

Ela veio para mostrar que a Rússia ainda está no jogo e é capaz de assumir uma posição séria no setor de aviação global. No entanto, mais de 10 anos se passaram desde o primeiro vôo, e o pequeno avião regional SSJ-100 permanece na periferia não só do mundo, mas também do tráfego de passageiros russo. Qual é a razão de tal atitude para uma aeronave razoavelmente perfeita tecnicamente?


Em total conformidade com a integração internacional, o projeto da aeronave representa 80% dos componentes estrangeiros. Pelo menos, essa parte foi colocada no rascunho original. E aqui reside o principal problema: na Rússia não há competências e experiência na criação de recheio técnico competitivo de aeronaves civis. Ou seja, podemos fazê-lo, mas acabará sendo muito caro ou haverá problemas com a certificação internacional. Portanto, os motores foram criados em conjunto com a França (Snecma) e os EUA (Boeing), o interior foi dado aos italianos, o sistema de controle para os alemães, e a lista deste empréstimo pode ser continuada por um longo tempo. Essa cooperação, é claro, trouxe muitas novidades aos nossos desenvolvedores do escritório de projetos da Sukhoi Civil Aircraft, mas no final, tudo o que restou para a Rússia foi projetar a seção central, asas, fuselagem e montar o avião. Isso não é muito diferente da montagem de chave de fenda dos aviões ocidentais nas empresas em Kaluga, Vsevolzhsk e Kaliningrado. Tudo isso torna nossa indústria de aviação dependente das tecnologias ocidentais. E o recente exemplo da “asa composta” do MS-21 é uma clara confirmação disso. Particularmente doloroso é a presença de componentes no SSJ-100 dos Estados Unidos.

Em 2018, a Rússia e o Irã pretendiam assinar acordos sobre o fornecimento de 40 aviões, mas os Estados se retiraram do acordo nuclear e retomaram as sanções contra o Irã. No momento, a história toda está no limbo e está prestes a desmoronar: os Estados Unidos podem não dar sinal verde para "revender" seus componentes para um país hostil. Além disso, em conexão com a histeria anti-russa, o SSJ-100 em geral torna-se "tóxico" para muitas transportadoras estrangeiras. Assim, a AirBaltic letã em 2015 pensou em comprar vários dos nossos aviões de passageiros de curta distância, mas depois de consultas adequadas com a liderança política do país, recusou a ideia.

Naturalmente, os desenvolvedores de aeronaves no início dos anos 2000 não poderiam pensar em tais riscos. O SSJ-100 tornou-se refém da situação política. O primeiro problema implica logicamente em grandes dificuldades com a venda do avião. Ao vender a aeronave apenas no mercado interno, o fabricante nunca poupará todos os custos de desenvolvimento e produção. Aqui é necessário pelo menos fechar o mercado russo dos produtos novos e usados ​​da Airbus e da Boeing. Nos planos iniciais,a “Sukhoi” predendia montar mais de 800 aeronaves até 2031, depois este número foi reduzido para 595, o que equivale a 35-40 aeronaves por ano. Em 2017, se produziu 33 SSJ, e em 2018 apenas 24 aeronaves. E o ano de 2019 é improvável que seja um avanço nessa direção. No total, no início de 2019, foram produzidas 162 aeronaves e, em operação ativa, estão 136 aviões. O backlog é muito sério.


Inicialmente, a Rússia gastou no desenvolvimento da aeronave mais de 2 bilhões de dólares, esperando que a direção civil de "Sukhoi" ainda seja auto-sustentável. Não deu certo ... Até 2014, o montante total das dívidas da empresa ultrapassou os 2,6 bilhões de dólares, e o estado teve que salvar a situação com infusões de 100 bilhões de rublos. Os auditores foram enviados para o escritório, e descobriu-se que a Sukhoi Civil Aircraft era extremamente ineficiente. Assim, os primeiros compradores dos aviões foram oferecidos descontos exclusivos, a "Aeroflot" comprou o SSJ-100 ao preço de 18,6 milhões de dólares, enquanto no diretório foi informado 35,4 milhões ,isso resultou no escândalo do presidente "United Aircraft Corporation" e o mentor ideológico do SSJ-100, Mikhail Pogosyan, foi transferido para a posição honorária de reitor do Instituto de Aviação de Moscou.

Na esperança de aumentar as vantagens competitivas do Superjet, o estado desenvolveu um programa para modernizar a máquina e criar novas versões. Com 6 bilhões de rublos para o desenvolvimento de uma versão abreviada da aeronave com 75 lugares,e que aumentará a proporção de componentes russos, aviônicos profundamente modernizados, fender(pára-choque), motores e fuselagem. Tudo isso proporcionará redução de peso, melhor qualidade aerodinâmica e redução do consumo específico de combustível. Um avião está sendo desenvolvido atualmente com até 110 assentos de cabine, bem como uma opção de carga. As novas modificações não irá demorar já que estão previstas para 2023. Os planos incluem uma versão light da atualização, chamada SSJ-100R, na qual a porcentagem de componentes domésticos deve ser aumentada. Sistemas de suporte de vida, tubulações hidráulicas e partes da rede de cabos a bordo serão substituídos por análogos russos.

Por razões de justiça, vale a pena notar que o SSJ-100 apareceu no mercado em uma época em que novos aviões civis não deveriam ter nascido: a iniciativa toda está agora nas mãos do duopólio da Boeing e da Airbus. Portanto, a grande maioria dos compradores, especialmente no exterior, reluta em prestar atenção aos novos participantes do mercado. É muito mais fácil e seguro trabalhar com fabricantes comprovados, que também estabeleceram um serviço de alta qualidade há muito tempo. Tente convencer uma empresa como a Lufthanza a comprar o Superjet em vez do Airbus A320 mega popular. Na Rússia, todas as operadoras estão de alguma forma conectadas com o estado ou com empresas de leasing controladas pelo estado. Estes são Aeroflot com seus 50 Superjet, Gazpromavia com 10 aviões, e também a Yakutia com a Yamal. A exceção é o Azimute particular, que comprou 17 aviões, e a S7, expressou o desejo de comprar imediatamente cem SSJ com 75 assentos. O destacamento especial "Rússia" também tem planos para 10 aeronaves "encurtadas". A publicação do Perfil menciona uma possível substituição pelo Ministério da Defesa da frota Tu-134 com o Superjet, mas a parcela de componentes estrangeiros no projeto chama essa informação em questão. No exterior, o SSJ voa pela Interjet do México, a CitiJet Irlandesa, a Força Aérea Real da Tailândia, e os governos do Cazaquistão e Malta. Esta é uma gota no mar do negócio aéreo global. Mas acordos preliminares foram assinados com peruanos, tailandeses e eslovacos, que, no entanto, não obrigam ninguém a nada.


Em média, a confiabilidade do lado civil da “Sukhoi” está em um nível alto o suficiente, mas a manutenção do serviço está seriamente falha. Se a Boeing e a Airbus estão prontas para fornecer o elemento necessário literalmente em questão de horas para qualquer lugar do mundo, então o fabricante russo tem problemas naturais com isso. A falta de centros de serviços, devido à escassa presença no mercado, acarreta uma má qualidade de serviço para o mau funcionamento das aeronaves. E ninguém desenvolverá o serviço em detrimento da lucratividade. Acontece um círculo vicioso clássico. Como resultado, o SSJ-100, em média, voa 3,1 horas por dia, mas apenas na Rússia para aeronaves estrangeiras, esse número é quase três vezes menor.

Mas a Sukhoi Civil Aircraft não fica parada e está ativamente aumentando o estoque de kits de reparo, abrindo um serviço de suporte técnico 24 horas e expandindo a rede de estações de serviço. No entanto, os concorrentes gigantes da Boeing e a Airbus não estão adormecidos - eles levaram pequenos players como a Bombardier e a Embraer sob suas asas, aumentando assim a participação no mercado.

Em geral, a situação para o Superjet não é a mais benigna. No entanto, a falta de concorrência no mercado, e o duopólio está próximo disso, muitas vezes leva à estagnação tecnológica. Durante várias décadas, não vimos nada de novo na aviação civil. Em vista apenas pequenas melhorias, que são muitas vezes controversas. E as duas quedas do Boeing-737 MAX 8 são uma clara confirmação disso. É bem possível que uma redistribuição do mercado esteja chegando, na qual haverá um lugar para o SSj-100 e seu irmão mais velho MS-21.

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