Boeing, FAA, e por que dois aviões 737 MAX caíram. - Noticia Final

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terça-feira, 12 de março de 2019

Boeing, FAA, e por que dois aviões 737 MAX caíram.

Moon of Alabama

No domingo, um vôo da Ethiopian Airlines caiu, matando todos a bordo. Cinco meses antes, um avião indonésio da Lion Air caiu perto de Jacarta. Todos os tripulantes e passageiros morreram. Ambos os aviões eram Boeing 737-8 MAXAmbos os incidentes ocorreram logo após a decolagem

As aeronaves Boeing 737 MAX estão agora aterradas em todos os lugares, exceto nos Estados Unidos. Que este movimento só aconteceu agora é triste. Após o primeiro acidente já era óbvio que o avião não é seguro para voar.

Os tipos Boeing 737 e Airbus 320 são aviões de corredor único com cerca de 150 assentos. Ambos são aviões de "pão e manteiga" vendidos às centenas com um bom lucro. Em 2010, a Airbus decidiu oferecer seu A-320 com uma nova opção de motor (NEO), que usa menos combustível. Para conter o movimento da Airbus, a Boeing teve que seguir adiante. 


O 737 também receberia novos motores para um voo mais eficiente e maior alcance. Os novos motores do 737 MAX são maiores e precisavam ser colocados de uma forma um pouco diferente do que na versão mais antiga. Isso mudou novamente as características de vôo do avião, dando-lhe uma atitude de nariz para cima.

A nova característica de voo do 737 MAX exigiria um treinamento dos pilotos. Mas o pessoal de marketing da Boeing havia dito a seus clientes o tempo todo que o 737 MAX não exigiria novos treinamentos extensivos. Em vez do dispendioso treinamento em simulador para o novo tipo, os pilotos experientes do 737 só teriam que ler alguma documentação sobre as mudanças entre as versões antiga e nova.

Para que os engenheiros viáveis ​​da Boeing tivessem que usar um pequeno truque. Eles acrescentaram um “sistema de aumento de características de manobras” (MCAS) que desce o nariz do avião se um sensor detectar um ângulo de ataque (AOA) muito alto que possa levar a uma parada. Isso fez com que o voo característico da nova versão 737 fosse semelhante ao antigo.

Mas os engenheiros estragaram tudo.

O 737 MAX possui dois computadores de controle de vôo. Cada um está conectado a apenas um dos dois sensores de ângulo de ataque. Durante um voo, apenas um dos dois computadores executa o controle MCAS. Se detectar um ângulo de ataque muito alto, ele reduz o estabilizador horizontal por cerca de 10 segundos. Em seguida, aguarda 5 segundos e lê o sensor novamente. Se o sensor continuar a mostrar um ângulo de ataque muito alto, ele novamente corta o estabilizador para lançar o nariz do avião.

O MCSA é independente do piloto automático. Está até ativo no vôo manual. Existe um procedimento para desativá-lo, mas isso leva algum tempo.

Um dos sensores de ângulo de ataque no voo indonésio estava com defeito. Infelizmente foi o conectado ao computador que executou o MCAS naquele voo. Logo após a decolagem, o sensor sinalizou um ângulo de ataque muito alto, mesmo quando o avião estava voando em uma subida normal. O MCAS se engajou/atuou e colocou os aviões para baixo. Os pilotos reagiram desativando o piloto automático e puxando o controle de volta. O MCAS se engajou novamente lançando o avião mais abaixo. Os pilotos novamente puxaram o bastão. Isso aconteceu cerca de 12 vezes seguidas antes do avião cair no mar.

Implementar um automatismo relevante de segurança que depende apenas de um sensor é um projeto extremamente ruimTer um automatismo de controle de vôo acionado mesmo quando o piloto voa manualmente também é uma má escolhaMas a verdadeira criminalidade foi que a Boeing escondeu o recurso.

Nem as companhias aéreas que compraram os aviões nem os pilotos que voaram foram informados sobre o MCAS. Eles não sabiam que isso existiaEles não estavam cientes de um sistema automático que controlava o estabilizador mesmo quando o piloto automático estava desligado. Eles não tinham ideia de como poderia ser desativado.

Nove dias após o vôo 610 da Lion Air indonésio ter terminado em um acidente mortal, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência.

Maior

Os pilotos do 737 MAX ficaram espantados. O sindicato de piloto da APA enviou uma carta aos seus membros:


“Esta é a primeira descrição para você, como 737 pilotos, viu. Não está no AA 737 Flight Manual Part 2, nem há uma descrição no Boeing FCOM (manual de operações da tripulação de vôo) ”, diz a carta do comitê de segurança sindical dos pilotos. "A consciência é a chave de todas as questões de segurança."

O avião da Ethiopian Airlines que caiu, caiu em um perfil de vôo semelhante ao do avião indonésio. É altamente provável que o MCAS seja a causa de ambos os incidentes. Enquanto os pilotos do avião etíope estavam cientes do sistema MCAS, eles poderiam ter tido muito pouco tempo para desligá-lo. Os gravadores de voo foram recuperados e contarão a história completa.

A Boeing vendeu quase 5.000 737 MAX. Até agora, cerca de 340 foram entregues. A maioria deles está agora aterrada. Alguns familiares de pessoas que morreram no voo indonésio estão processando a BoeingOutros seguirão. Mas a Boeing não é a única que está em falta.

A FAA certifica todos os novos aviões e sua documentaçãoEu estava há algum tempo envolvido marginalmente nos problemas de certificação da Airbus. É um processo extremamente detalhado que deve ser seguido pela carta. Centenas de pessoas trabalham em período integral há anos para certificar um jato moderno. Cada minúsculo parafuso e até os menores detalhes de design do hardware e do software precisam ser documentados e certificados.

Como ou por que a FAA concordou em aceitar o 737 MAX com o MCAS mal projetado? Como a FAA poderia permitir que o MCAS fosse deixado de fora da documentação? Que medidas foram tomadas após o voo indonésio ter caído no mar?

Até agora, a FAA era uma agência de certificação altamente respeitada. Outros países seguiram seu julgamento e aceitaram as certificações emitidas pela FAA.Agora a maior parte do mundo está aterrando o 737 MAX enquanto ele ainda voa nos Estados Unidos é um sinal de que esta visão está mudando. As certificações da FAA dos aviões da Boeing estão agora em dúvida.

Hoje, o preço das ações da Boeing caiu cerca de 7,5%. Duvido que seja suficiente para refletir os problemas de responsabilidade em questão. Cada companhia aérea que agora teve que aterrar seus aviões vai pedir uma compensação. Mais de 330 pessoas morreram e suas famílias merecem ser ressarcidas. Os pedidos para o 737 MAX serão cancelados, pois os passageiros evitarão esse tipo. 

A Boeing resolverá o problema do MCAS usando mais sensores ou alterando os procedimentos. Mas o maior problema para a indústria aeronáutica dos EUA pode ser o dano causado à reputação da FAASe a FAA for vista internacionalmente como uma agência de lobby para o setor aéreo americano, não será mais confiável e a indústria sofrerá com issoTerá que executar futuros processos de certificação por meio de uma selva de agências estrangeiras.


O Congresso deve abordar a questão da FAA e perguntar por que ela falhou.



Ângulo de ataque, em aviação, é um ângulo aerodinâmico e pode ser definido como o ângulo formado pela corda do aerofólio e a direção do seu movimento relativo ao ar, ou melhor, em relação ao vento aparente (ou vento relativo).


Esquema das quatro forças da aerodinâmica, atuando na asa de um avião..

Nesse diagrama, as linhas pretas representam o fluxo do vento. A asa é mostrada em ciano. O ângulo α é o ângulo de ataque.


O ângulo de ataque é um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentação, de atrito (ou arrasto) e momento produzido pelo aerofólio.

2 comentários:

  1. Fosse eu viajar em voo domestico ou para o exterior hoje, minha primeira pergunta seria: Vou viajar do Boing 737 Max8? Se a resposta fosse "sim", alteraria a reserva. Nessa gerigonça não voo.

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  2. a gol suspendeu as operações com essa aeronave...pior que no ano passado eu acho que viajei nesse modelo de aeronave.

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