MS-21 levantou a tecnologia russa para o nível adequado.

Peskov Alexey entrevista Podkolzin Vasily

As sanções impostas pelos parceiros estrangeiros e a subseqüente recusa da empresa americana Hexcel e da japonesa Toray Industries a fornecer matérias-primas para a produção da “asa composta” nos força a acelerar o trabalho na criação de análogos domésticos do aglutinante e filamento de carbono usados, disse a Vice-Primeira Ministra Yuri Borisov.




Isso exigirá gastos orçamentários adicionais de 2,7 bilhões de rublos. Anteriormente, lembramos, havia um problema com o cumprimento dos contratos para o fornecimento de motores Pratt-Whitney PW1000G, que, juntamente com o motor de aeronave PD-14 da Rússia, poderiam ser fornecidos a pedido do cliente. O mecanismo da Perm recebeu um certificado no último outono.


A escolha do projeto do principal do avião russo moderno foi difícil, e chegou ao final com MS-21, a proposta da corporação Irkut, não parecia certa para todos. No entanto, a linha principal do século 21 deu um forte impulso à criação de motores modernos, tecnologias compostas e outras áreas, onde a indústria de aviação russa ficou seriamente atrasada. A razão pela qual a escolha foi feita precisamente em favor do MS-21 e do que ele já deu à aviação russa foi explicada ao Correio Militar-Industrial pelo Diretor Geral do Centro Científico e Metodológico Norma Vasily Podkolzin, doutora em ciências técnicas, recentemente no Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação (NIAT).

"no Ruslan, compostos compõem cerca de cinco por cento do peso da estrutura; no An-70, 56 por cento foi planejado".

- Vasily Grigorievich, o que deve incluir o ciclo completo de criação de uma chamada asa composta? O que nós temos, e o que não temos?

- Antes de produzir algo, você precisa ter uma reserva científica e técnica nesta área. O problema era que a idéia de criar uma aeronave com uma asa composta de alto alongamento foi aprovada e aceita, e os desenvolvimentos domésticos sobre esse assunto não podem mais ser usados, pois estão simplesmente desatualizados. Não houve novas, devido ao fato de que, nos anos 90, a ciência e a produção de aviação gastaram toda a sua força apenas para sobreviver. E em muitas áreas ficamos para trás - não sem esperança, mas significativamente. Portanto, decidiu-se usar as tecnologias mais avançadas disponíveis no momento no mundo. Também devemos prestar homenagem aos nossos desenvolvedores, embora não tenhamos experiência na produção de produtos compostos de tamanho como uma asa de avião, ainda temos muito know-how que em outros países ainda não são dominados. A criação da “asa composta” doméstica foi abordada com toda a seriedade: a empresa AeroComposite, engajada em desenvolvimentos científicos e tecnológicos, e suas instalações de produção em Kazan e Ulyanovsk, foi formada como parte da UAC. Assim, a análise das realizações mundiais no campo de materiais compósitos poliméricos (PCM) foi realizada, equipamentos avançados foram comprados - tanto importados como da indústria de defesa doméstica. Devo dizer que no início houve longas discussões - que asa fazer, e muitos insistiram que o metal era mais familiar e, portanto, mais simples. Mas, felizmente, o ponto de vista venceu que devemos olhar para frente. 

A tecnologia foi trabalhada duro. Primeiro de tudo, era necessário treinar pessoal - a tecnologia composta não perdoa os erros e a produção custa demais. A tarefa não é apenas fabricar alguns produtos - é necessário garantir a produção em linha com a qualidade e confiabilidade necessárias para a indústria aeronáutica. É claro que devemos ter a produção de matérias-primas de carbono, polímeros e máquinas para assentamento da base e muitos outros equipamentos necessários. A questão da criação de todos os componentes foi inicialmente levantada, e em 2025 foi planejada para fazer a localização de produção de produtos PCM para o MS-21 para 97 por cento. Por causa das sanções impostas, o trabalho nesta direção terá que ser acelerado, e o atraso, como o chefe do Rostec, Sergey Chemezov, será apenas de um ano.

A introdução de sanções em primeiro lugar no fornecimento de motores, agora nos componentes da “asa composta” - afinal, é uma luta competitiva. MS-21 é somente a primeira andorinha, então em sua base haverá aviões de outras dimensões, e este é o mercado: se eles comprarem um avião de nós, não comprarão deles.

Foto: Alexey Peskov

- Por que não começou imediatamente a depender exclusivamente da produção doméstica? Para fazer sem ter surpresas.

- A opção “fazer a asa composta” não foi totalmente aceita de forma inequívoca, houve discussões acaloradas. E foi importante provar que a aeronave com uma asa composta voará e ao mesmo tempo mostrará um desempenho superior ao dos projetos tradicionais. E a solução para o problema com a dependência de entregas de importação, mas com a posse de todos os direitos de produção, era absolutamente consciente. A terceira aeronave já procede a testes de certificação de fábrica, e isso sugere que a decisão foi a correta. Sim, o caminho era arriscado, mas justificado. É necessário entender que as compras de importação para a produção das primeiras máquinas que estão sendo testadas atualmente foram feitas para elevar rapidamente nosso nível tecnológico para o nível mundial nessa direção. E houve muitos problemas com o domínio da tecnologia nos dois primeiros anos. Não vou dizer que todos eles foram resolvidos, mas agora a situação é muito melhor. Na asa, além de compósitos, existem peças de titânio que exigem usinagem de alta precisão. Tudo isso não é fácil de colocar em uma única estrutura.

- Quando havia problemas com suprimentos de importação para compósitos, eles se lembravaram  que a TsAGI desenvolveu sua própria versão da asa em metal, e houve rumores de que, talvez temporariamente, até termos as nossas próprias tecnologias compostas, se poderia fabricar um avião em tal configuração. Ou, como já mencionado, é do último século?

- Se falamos sobre a velha tecnologia de fabricar uma asa de metal, sim, isso é de ontem, e não faz sentido fazer isso. Mas a tecnologia de criação de estruturas metálicas também está em constante evolução. Portanto, agora é possível tornar mais finas, mas de alta qualidade, estruturas de energia mais duráveis ​​com baixo peso. E os metais modernos podem competir com os compostos. É a questão deve ou não deve. Agora podemos falar exclusivamente sobre a proporção desses e outros elementos no projeto da aeronave. A ala de metal ainda pode ter sua palavra pesada, e aqui estou absolutamente em solidariedade com os especialistas da TsAGI - devemos trabalhar nessa direção. Afinal, aeronaves com asas compostas requerem campos de pouso de alta qualidade para operação, e nosso país é enorme, e na Sibéria, na zona ártica, somos simplesmente incapazes de construir pistas perfeitas, é caro.A Saída está na criação de projetos híbridos de aeronaves.

- O que é mais conveniente em termos de capacidade de manutenção - estruturas compósitas ou metal?

- Definitivamente metal, especialmente desde que se acumulou vasta experiência desde os tempos da Grande Guerra Patriótica. A vitalidade do avião de metal é maior.

Somos um país completamente diferente: uma coisa é voar para o Egito ou Düsseldorf, quando a ala composta funcionará normalmente por muitos anos, e outra bem diferente são as condições em nosso sertão. Vamos relembrar o caso de como o Tu-154 pousou no piso de concreto de um aeródromo abandonado no Izhme, até então pouco conhecido. E não apenas pousou, mas também foi capaz de voar a partir desta pista. Em grande parte devido ao fato de que o Tu-154 é todo metálico.

- Você tem a sensação de que o uso generalizado de compósitos em projetos de aeronaves, aumentando sua "plasticidade" se encaixa na tendência mundial de coisas descartáveis, quando é mais rentável não reparar a peça, mas substituir toda a montagem ou todo o produto?

“Quando estávamos trabalhando no An-124 Ruslan, os compostos já respondiam por cerca de 5% do peso da estrutura e 56% já estavam planejados para o An-70. Ou seja, a escolha - de usar metal ou compósito em um ou outro elemento da aeronave - permanece com o projetista chefe da máquina e ele faz essa escolha com base nas condições de operação da aeronave e outros requisitos técnicos. Sua tarefa é garantir que a aeronave criada construtivamente forneça o recurso para o qual foi projetada. E não faz sentido perseguir a moda mundial.

- Na sua opinião, o fato de que a porcentagem de compósitos usados ​​está crescendo agora em aviões não atingirá a metalurgia da aviação, haverá uma lacuna tecnológica nesse sentido? E há algum tipo de lobby dos "químicos" ou "metalúrgicos" - digamos, pegue o nosso?

- A competição sempre foi e será. E aqui a escolha, além do peso, durabilidade e confiabilidade da estrutura que está sendo criada, é influenciada pelo custo dos equipamentos e materiais, pela complexidade da criação e assim por diante. Portanto, na cabeça do chefe ou projetista da aviação geral, seguindo a ideia básica de que aeronave futura deve ser, eles começam a pensar nas possibilidades de implementação. Caracterizado pela experiência de criar o mesmo An-124; Os painéis das asas dessa aeronave tinham um comprimento de mais de 28 metros e, para conduzir sua eletrodeposição, tivemos que estender o eletrólito do tamanho de uma piscina. Então, há problemas com o metal também. É claro que os tomadores de decisão no mais alto nível também devem ser guiados por quais setores da economia nacional serão carregados. No MS-21 temos asas compostas, mas uma fuselagem de metal, embora, muito provavelmente, esse equilíbrio não tenha sido devido aos requisitos dos metalúrgicos. Acho que os testes serão bem-sucedidos e a nova aeronave receberá certificados russos e europeus.

- Podemos dizer que o background tecnológico obtido durante a criação da “asa composta” para o MS-21 será usado com sucesso por outros escritórios de design para criar aeronaves civis e militares?

- Claro. A tecnologia foi dominada e, quando surge a necessidade de criar estruturas compósitas para outros modelos de aeronaves, é preciso fazer pedidos. Não precisa entrar em contato com fabricantes estrangeiros. Isso, como você entende, está definindo um momento para as ordens do Ministério da Defesa. E falando das perspectivas do MS-21, não podemos esquecer que a sua criação nos permitiu trazer para o nível mundial um segmento de alta tecnologia da nossa indústria de defesa.

Vasily Podkolzin
Entrevistado por Alexey Peskov
Publicado na edição número 9 (772) para 12 de março de 2019