Em outubro de 2014, o motor PD-14 foi certificado pela Agência Federal de Transporte Aéreo. Tornou-se o primeiro motor de aviação civil desenvolvido na Rússia no período pós-soviético.
O “UEC-Aviation Engine” projetou o PD-14 de tal forma que o consumo específico de combustível foi de 10 a 15% menor, e o ciclo de vida tem um tempo maior. Isso indica a prontidão em fazer do PD-14 um verdadeiro trunfo para o MS-21 e toda a indústria aeronáutica doméstica.
No entanto, o motor ainda está em desenvolvimento, e prometendo entrar em série,o veremos não antes do ano de 2023.
Com base no PD-14, toda uma família de motores de várias capacidades será criada - elas devem equipar todas as versões do MS-21. O peso máxima possível do PD é de 20 toneladas. Criar mais tração exigirá uma alteração de design muito grande. Portanto, para esses propósitos, há outro desenvolvimento, o PD-35 (deve ser comissionado não antes de 2025, e entrar na série em 2028).
"Se com o motor PD-14 alcançamos o oeste, então com o PD-35 queremos ultrapassar o oeste. O sistema tem requisitos de desempenho extremamente altos",disse o diretor-gerente da "ODK-STAR" Sergey Ostapenko.
O custo de "catálogo" da PD-14 é menor que o preço de seus concorrentes da Pratt & Whitney. Para 2014, o custo do PW1000G foi de US $ 5,4 milhões. O motor russo na época era mais caro. No entanto, a queda do rublo reduziu seu valor em dólares quase duas vezes. 177 milhões de rublos. Desde então, o dólar subiu e agora US $ 5,4 milhões já são 360 milhões de rublos. Isso cria uma vantagem distinta para o motor russo, mas há várias outras dificuldades.
O número de motores contratados ainda é pequeno. Principalmente devido à falta de certificados internacionais. A recepção de documentos da EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação), prevista para o ano de 2019, pode ser interrompida por incoerências como o ruído e as emissões - o infortúnio eterno dos sistemas russos da geração passada. O mesmo se aplica aos certificados ICAO - (International Civil Aviation Organization). Mesmo as empresas russas que viajam ao exterior precisam obedecê-los.
Existe o fato de que o procedimento pode não correr bem, oficiais e representantes de "Rostec" realmente não têm dúvidas. E, sabendo da rigidez dos padrões internacionais, não há dúvida: o motor pode ser três vezes mais econômico, três vezes mais durável, mas se também criar desconforto para os outros, simplesmente não será permitido entrar no mercado global. Sob a condição de sanções, um elemento de parcialidade também pode se manifestar.
Além disso, há um segundo problema - a falta de uma rede de serviços estrangeiros. Sobre a sua construção não pode ouvir nada. Este problema já atingiu o Sukhoi SuperJet.
O terceiro problema - a Rússia tem que desempenhar o papel de uma recuperação. A publicação da MRO-network, especializada em aviação, observa que o PD-14 "não é um motor de turbina como o PW1000G, e não usa peças compostas com matriz de cerâmica, como na família CFM LEAP". No entanto, o recurso salienta que nos critérios dos motores ocidentais modernos, o russo, em princípio, corresponde.
De acordo com dados previamente publicados na mídia, o motor custou 70 bilhões de rublos, a maior parte dos quais foi alocada a partir do orçamento do Estado. De um ponto de vista puramente comercial, não se sabe se o futuro motor será capaz de se pagar, mesmo levando em conta o fato de que o mercado doméstico estará totalmente equipado com ele.
A United Motor Corporation, que faz parte da Rostec, por razões óbvias, está agora procurando maneiras adicionais de superar os custos do PD-14, além de modificações para vários aviões e helicópteros. Tradicionalmente, esses motores são usados em turbinas a gás para transporte de gás. No entanto, este projeto não verá a luz até 2030.
Ao mesmo tempo, a quantidade aparentemente especial corresponde, de fato, aos custos incorridos pelas empresas de aviação para o desenvolvimento, modernização e desenvolvimento da produção em massa. A Pratt & Whitney, cuja PW1000G é uma das principais concorrentes do PD-14, gastou US $ 1,3 bilhão em 2017 na atualização de equipamentos para a produção de motores civis.
A Rússia ainda precisa superar a lacuna tecnológica com o Ocidente, que surgiu após o colapso da URSS. Portanto, despesas financeiras aparentemente enormes são realmente investidas não apenas no próprio projeto. Este é o investimento no PD-35 e outras motores promissoras.
A principal tarefa das empresas russas que trabalham na instalação não é mudar para o modo "nosso e agora pode comprar". Se o motor não receber os certificados EASA e ICAO, podemos supor que a tentativa de recuperar o status de um grande poder de aviação falhou. Porque um poder verdadeiramente grande é aquele cujas conquistas são reconhecidas não apenas por amigos, mas também por inimigos.
topwar
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