AERONAVES FAMOSAS: MiG-29 Fulcrum

MiG-29SMT da VVS

Fulcrum significa um pivô, um sustentáculo, uma sólida base de apoio. E é exatamente para isso que o MiG-29 nasceu…

Ao final dos anos 60, as forças aéreas dos países que dominavam a indústria aeroespacial foram equipadas com caças de 2ª geração, como o Mikoyan MiG-21 (conhecido como Fishbed pela OTAN), o McDonnell (mais tarde McDonnell Douglas) F-4 Phantom II, o Northrop F-5 Tiger/Freedom Fighter e o Dassault Mirage III. Na época, os requerimentos pelos quais esses caças foram projetados demandavam aeronaves de alto desempenho, capazes de atingir Mach 2.0 ou mais, um teto de serviço entre 19.000 – 20.000 m (acima de 60.000 pés), e empregarem mísseis guiados ar-ar, além de serem equipados com radares que possibilitariam o uso das aeronaves a qualquer hora do dia ou noite e sob as mais adversas condições climáticas.

Nesse mesmo período, o mundo viu emergir os caças de 3ª geração, como o Mikoyan MiG-23 (conhecido como Flogger pela OTAN), o Dassault Mirage F.1 e o SAAB AJ/JA 37 Viggen. Apesar dos requisitos de desempenho no tocante a velocidade e teto de serviço serem praticamente os mesmos da 2ª geração, exigiam-se aeronaves com maior autonomia, melhor manobrabilidade e equipamentos versáteis, capazes de serem operadas desde pistas semi preparadas.

Já no início dos anos 70, os caças de 3ª geração estavam a serviço de suas respectivas forças aéreas, juntamente com versões atualizadas dos MiG-21 e F-4. Naquela época, entretanto, em ambos os lados da cortina de ferro, já se trabalhava nos caças de 4ª geração que seriam, cada um, a espinha dorsal, tanto da OTAN, quanto do Pacto de Varsóvia.

Ainda em 1966, os EUA anunciaram um programa conhecido como Fighter-Experimental (caça experimental – FX), do qual participaram imediatamente a Boeing, Lockheed e North American e, mais tarde, a Fairchild Republic. Originalmente, os requisitos eram para uma aeronave monoplace e bimotor, com peso máximo de 27 Toneladas e velocidade superior a Mach 3. O desempenho desastroso de aviões dos EUA nos combates aéreos no Vietnã, entretanto, forçou a USAF a rever seus requisitos, tendo redefinido os parâmetros para uma aeronave de supremacia aérea, cuja velocidade máxima seria Mach 2.5 e com peso máximo de 20 Ton. Em 1969, os fabricantes participantes da competição ajustaram seus projetos para atenderem a essa nova realidade. Uma grande disputa foi travada entre os finalistas, a North American Aviation e a McDonnell Douglas, que terminou vencendo a competição, mesmo com uma aeronave considerada por muitos inferior ao NA-335 da North American. Assim nascia o F-15.

Das lições aprendidas no Vietnã, principalmente levando-se em consideração o desempenho do MiG-21, os americanos entendiam que também seria necessário desenvolver um caça leve, mais barato de ser produzido e de ser operado, cujas especificações apontavam para uma aeronave de 9-10 Ton. Em janeiro de 1972 foi anunciado o programa LWF (LightWeight Fighter), do qual participaram General Dynamics (ex-Convair), Northrop, Boeing, LTV-Aerospace e Lockheed. Dessa competição, 2 foram os finalistas, General Dynamics e Northrop, e ambas empresas receberam contratos para que seus protótipos fossem produzidos. O vencedor dessa competição foi a General Dynamics, com o YF-16A. Assim nascia o F-16.A aeronave da Northrop, o YF-17A, apesar de ter perdido a competição, mais tarde serviria de base para o desenvolvimento do caça naval F/A-18, num programa da Marinha dos EUA.

Do outro lado da cortina de ferro, na URSS, também desde a segunda metade da década de 60, já se trabalhava num novo conceito de aeronave, de 4ª geração, e a experiência obtida nos conflitos da época já apontavam para necessidade de dois vetores, um caça mais robusto, e um mais leve, que seria, na verdade, um caça médio. Ambos operariam em uma configuração “Hi-Lo”.

Sem qualquer tipo de apego ideológico, analisaremos a seguir um pouco da história deste que é um dos símbolos mais marcantes do poder militar da URSS/Rússia.

A três engenheiros soviéticos, e suas respectivas equipes, foi dada a incumbência de apresentarem os estudos para o desenvolvimento das novas aeronaves. Trabalharam conjuntamente Artyom lvanovich Mikoyan (OKB-155), Pavel Osipovich Sukhoi (OKB-51) e Aleksandr Sergeyevich Yakovlev (OKB-115).

Abaixo, uma série de imagens que define bem a evolução do design adotado para as novas aeronaves:

Nas primeiras propostas de design, é visível uma maior influência das características presentes nos projetos de Aleksandr Sergeyevich Yakovlev (OKB-115)

Ficava claro, entretanto, que os comandantes militares soviéticos estavam decididos a adotarem uma proposta mais inovadora:

O fruto de seus estudos deu origem a dois dos mais formidáveis caças jamais produzidos: MiG-29 e Su-27.

1º primeiro protótipo do MIG-29 o 901 Blue 01

O MiG-29 foi construído para impor a superioridade aérea no campo de batalha, atuando bem perto das linhas inimigas, motivo pelo qual o caça foi projetado para ser operado a partir de pistas danificadas ou semipreparadas. A aeronave também possui um trem de pouso robusto, com pneus de baixa pressão. A fim de se evitar a ingestão de objetos estranhos pelo motor, quando em terra, as tomadas de ar principais ficam fechadas por escotilhas e o ar é admitido para os motores através de tomadas auxiliares que ficam nos prolongamentos das asas, proporcionando, assim, um fluxo de ar suficiente para alimentar os motores nas decolagens, pousos e passagens a baixa altitude, evitando a ingestão de detritos do solo (FOD – Foreign Object Damage).

Em 1977, os americanos tomaram conhecimento da existência do MiG-29. O primeiro protótipo da aeronave foi o 901 (01 Blue), que realizou o seu primeiro voo em 06/10/1977. Em novembro do mesmo ano o “901″ foi fotografado por um satélite de reconhecimento americano e recebeu a denominação provisória de RAM-L.

Ao se olhar para o tamanho e a forma da aeronave, ficava claro que os soviéticos estavam desenvolvendo uma contrapartida para o F-16 e o F/A-18, mais ainda, a URSS estava se aproximando dos EUA em matéria de tecnologia aeronáutica.

Aquele foi o momento onde os americanos entenderam que precisariam ousar mais e sair do convencional se quisessem garantir o domínio dos céus. O que a USAF fez foi iniciar o desenvolvimento da tecnologia stealth e sistemas eletrônicos que permitiriam o engajamento de múltiplos alvos a grandes distâncias, simultaneamente, e, em 1981, publicou o seu primeiro requisito formal para uma aeronave de 5ª geração, um caça tático avançado, que eventualmente se tornaria o F-22 Raptor.

O surgimento do MiG-29 representou uma grande surpresa para os americanos, tendo chocado os comandantes militares, principalmente por suas linhas e design. Chamava muito a atenção o detalhe da cauda dupla, similar ao F-15. As linhas do corpo da aeronave remetiam a um outro projeto americano, o NA-335, da North American. Até então, os caças soviéticos eram considerados básicos e feios; pura e simplesmente, um motor com asas. Mesmo o venerável MiG-21 era considerando simplista pelos engenheiros americanos. Todos ficaram chocados ao perceberem que o MiG-29 rivalizada, pelo menos visualmente, com o F-15, F-16 e o F/A-18.

Em 1986, Jukka Hoffren, que era um fotógrafo da força aérea finlandesa, baseado na base aérea de Tikkakoski – Finlândia (onde fica a Academia da Força Aérea daquele país), fascinado pelo anúncio de que os soviéticos iriam expor o novo MiG aos finlandeses em um show aéreo na cidade de Kuoppio-Rissala, viajou para assistir o evento e ver a nova aeronave de perto.

Antes de 1986, os não-soviéticos haviam visto o Fulcrum somente através de fotos obtidas através de satélites espiões. Na época, as imagens com baixa definição e granuladas foram publicadas pela revista Aviation Week & Space Technology, que teve acesso à informação.

A força aérea finlandesa, que na época seguia uma política de boas vizinhanças, possuía uma frota diversificada, composta por aeronaves tanto da USSR, quanto do ocidente, por esse motivo os soviéticos pretendiam vender o MiG-29 aos finlandeses, que à época operavam o MiG-21, além do SAAB Draken e o BAE Hawk. Nas palavras do fotógrafo Jukka Hoffren, que estava acostumado com o visual simplista dos caças soviéticos da época, o MiG-29 era um caça que impressionava, ainda assim, nada de técnico se sabia ao certo a respeito da aeronave.

Dois anos mais tarde, o ocidente voltaria a contemplar a aeronave. Os soviéticos expuseram o caça no show aéreo de Farnborough de 1988, na Inglaterra, e um ano mais tarde, em 1989, no show aéreo de Paris – Le Bourget, onde, no primeiro dia do evento (09/06/1989), durante um voo de demonstração comandado pelo piloto Anatoliy Kvochur, um dos motores do MiG-29 falhou e a aeronave caiu. O piloto conseguiu se ejetar e sobreviveu ao acidente, apenas com ferimentos leves.

Em agosto de 1989, no show aéreo de Abbotsford, no Canadá, os soviéticos marcaram sua presença com um grande número de aeronaves. No último dia do evento (13/08/1989), a bordo de um caça MiG-29UB (biplace) comandado pelo piloto de testes Valery Menitsky, o Major da força aérea canadense, Bob Wade, que era piloto de CF-18 Hornet, entrou para história, tendo sido o primeiro piloto ocidental a voar no Fulcrum.

As impressões mais detalhadas a respeito do Fulcrum, entretanto, só viriam à luz a partir do dia 15 de dezembro de 1989, quando o analista militar, e escritor, Benjamin Lambeth, que também era piloto, tornou-se o primeiro americano a voar no MiG-29, num evento realizado na Base Aérea de Kubinka, naquele que foi o primeiro voo de piloto ocidental em uma aeronave militar dentro espaço aéreo soviético desde o término da 2ª guerra mundial.

Apesar de não ser militar, Benjamin Lambeth era um piloto experiente, tendo voado em mais de 40 aeronaves de ataque distintas, tanto dos EUA, quanto dos aliados, razão pela qual suas opiniões sempre foram muito respeitadas no meio militar. Considerado um verdadeiro “Cold Warrior”, tendo trabalhado na CIA como especialista militar em assuntos soviéticos, ele já escrevia sobre aeronaves da URSS há anos, e, em 1988, durante a Farnborough, conheceu o então piloto de testes senior da Mikoyan, Valery Menitsky, que o convidara a voar no MiG-29. O momento político vivido na URSS era de abertura, com as medidas da Perestroika e Glasnost, sem falar que para os soviéticos, que pretendiam exportar o caça, aquela seria a oportunidade de se obter um parecer importante, que serviria junto aos meios militares de todo mundo como uma espécie de atestado das capacidades da aeronave.

Em 1990, Lambeth publicou um relatório detalhado sobre suas experiências com o MiG-29, que terminou sendo transformado em um livro, publicado em 1991: “From Farnborough to Kubinka – An American MiG-29 Experience“.

Aquele foi um período de grandes transformações. Em 1990, a Alemanha foi reunificada, e, no final de 1991, a URSS deixava de existir.

MiG-29 Fulcrum-A, nas cores da então força aérea da Alemanha Oriental / Luftstreitkräfte der NVA (East German Air Force)

MiG-29 Fulcrum-A, já nas cores da força aérea da Alemanha / Luftwaffe (German Air Force), após a reunificação alemã.

Com a reunificação alemã, o ocidente teve acesso irrestrito ao MiG-29, proveniente da antiga Alemanha Oriental, que possuía 29 aeronaves do tipo.

Em pouco tempo, os comandantes militares da OTAN passaram a ter pleno conhecimento das capacidades do caça. Existe muita controvérsia a respeito da percepção dos pilotos ocidentais em relação ao Fulcrum. Em termos de tecnologia embarcada, se comparado, por exemplo, aos caças americanos, o MiG-29 era simples; entretanto, dentro da tal simplicidade, os soviéticos foram capazes de desenvolver soluções que permitiam ao caça rivalizar com as aeronaves existentes na época. Chamava a atenção a alta manobrabilidade do caça; ficava claro também que eles haviam evoluído significativamente no tocante ao desenvolvimento de motores, mesmo com as limitações das primeiras versões do Klimov RD-33. É importante salientar, entretanto que as aeronaves exportadas para a então Alemanha Oriental eram de uma versão “downgraded“, se comparadas às utilizadas pela VVS, não possuindo capacidade de usar armas nucleares, além de serem equipados com aviônica inferior.

Em 1997, o governo dos EUA comprou um lote de 21 caças MiG-29 que até então pertenciam à ex-república soviética da Moldávia, num negócio que, além de prevenir que os caças fossem vendidos ao Irã, também proporcionou aos americanos uma oportunidade singular de analisar com riqueza de detalhes o MiG-29C, que era a versão utilizada pela VVS, capaz de empregar armas nucleares.

O MiG-29 israelense

Também no ano de 1997, sob uma pesada nuvem de sigilo, a Rússia, que à época ainda era governada por Boris Yeltsin, concordou em fornecer à força aérea israelense três caças MIG-29. Era um momento em que os EUA e a OTAN estavam muito atentos às movimentações de equipamento militar naquela região, sobretudo pelo temor de que parte do então arsenal soviético, de posse dos países membro da Comunidade de Estados Soviéticos, fosse clandestinamente transferido à nações consideradas hostis. Israel, apesar de ser aliado dos EUA, tinha o objetivo de manter essa negociação em sigilo absoluto, até por conta das versões das aeronaves que a Rússia forneceria. A fim de encobrir a operação, a IAF (Israeli Air Force ) locou da força aérea da Polônia 2 caças MiG-29 (Fulcrum-A), semelhantes aos operados pela então Alemanha Oriental), com a justificativa de que os mesmos seriam utilizados para fins de treinamento, permitindo aos pilotos israelenses estudarem de perto o principal caça de interceptação usado pelo Irã e pela Síria.

Dessa forma, o governo de Israel havia criado o disfarce perfeito, que encobriria a detecção dos MiG-29 em solo israelense, através de imagens de satélite ou informações da Inteligência. A real finalidade dessa negociação, entretanto, era permitir aos pilotos da IAF e aos engenheiros aeronáuticos daquele país, com base em suas detalhadas avaliações, sugerirem pontos de melhoria, visando atualizar a aviônica da aeronave com tecnologia de ponta, plenamente dominada pelo Estado Judeu, porém em segmentos onde a Rússia ainda não possuía o pleno domínio. Como parte da negociação, a Rússia transferiria à Israel o conhecimento em pontos críticos de seu sistema de defesa antiaérea, que naquela época já era considerado por muitos especialistas militares o mais eficaz do mundo.

Os MiG-29 israelenses foram integrados ao Esquadrão 601, também conhecido como Manat, tendo recebido a insígnia da unidade que, na IAF, é encarregada pelos testes de voo, armamento, integração de aviônica, além de eventuais modificações nas estruturas das aeronaves.

Durante os testes, os pilotos israelenses ficaram surpresos com o que encontraram.

“Em termos das capacidades do MIG-29, o caça é equivalente aos jatos F-15 e F-16. Em alguns aspectos, até ultrapassa os dois”, disse o Major Noam Ofir, que era o piloto encarregado do programa de testes das aeronaves.

Um recurso presente no MiG-29, até então desconhecido pelo ocidente, era a sua capacidade de pousar por si só, “sem a necessidade de envolvimento do piloto”, completou o Major.

“O destino de pouso é inserido no computador de bordo antes da decolagem. Em caso de mau tempo, ou qualquer outro imprevisto que dificulte ao piloto pousar a aeronave, ele precisa apenas pressionar um botão, e o caça vai pousar por si só”.

Técnicos e pilotos israelenses puderam avaliar de perto o famoso sistema das tomadas de ar utilizadas para evitar a aspiração de objetos estranhos durante as operações em pistas semipreparadas: quando em terra, as tomadas de ar principais ficam fechadas por escotilhas e o ar é admitido para as turbinas através de tomadas auxiliares que ficam nos prolongamentos das asas.

Durante os testes, outro recurso que chamou a atenção foi o fato das aeronaves serem dotadas de um sistema de navegação que estabiliza o caça num plano de voo horizontal, automaticamente, caso o piloto, por algum motivo, fique desorientado. “Tais sistemas não existem nas aeronaves ocidentais, que dependem exclusivamente do piloto para lidar com esse tipo de situação”, afirmou, na ocasião, o Major Noam Ofir.

Recursos já conhecidos através de informação prévia, como o “helmet mounted display” (mira montada no capacete do piloto), foram exaustivamente testados. Era claro, entretanto, que para manter o caça num patamar competitivo, levando-se em consideração um cenário de guerra moderna, a aviônica da aeronave precisaria ser incrementada, com a substituição dos instrumentos antigos, analógicos, por novos e mais capazes, digitais, que permitiriam uma maior acuracidade e alcance no engajamento dos alvos, além da instalação de sistemas de contramedidas eletrônicas atualizados.

A despeito de todo o sigilo envolvendo o assunto, foi só questão de tempo até que os EUA tomassem conhecimento do envolvimento de técnicos israelenses no aprimoramento do MiG-29, ainda que essa informação tenha sido veementemente negada pelo Estado de Israel. Segundo a versão oficial do governo, a IAF conduziu apenas três semanas de testes com as duas aeronaves locadas da Polônia, tendo devolvido as mesmas ao final do período. Ainda segundo a posição formal do Estado Judeu, os testes permitiram à IAI (Israel Aerospace Industries) desenvolver apenas um pacote de atualização da aeronave, que seria ofertado ao mercado, para os operadores do caça.

A história, apesar de não ter convencido a Washington, foi “aceita”, principalmente respaldada por uma negociação que fora realizada com a força aérea da Romênia para atualização de seus MiG-29. Uma aeronave “modelo” chegou a ser modificada, tendo voado pela primeira vez em 5 de maio de 2000. Os altos custos de operação do caça, entretanto, fizeram com que o governo romeno desistisse do negócio, tendo aposentado seus MiG-29 em 2003.

A forte influência israelense na atualização do Fulcrum ficou evidente com o pacote de modernização a que foram submetidos os MiG-29 da Índia. Quando as aeronaves foram adquiridas da então URSS, os caças foram fornecidos na versão MiG-29B-12 (Product 9.12B), que era basicamente o mesmo caça que foi exportado para os países do “Pacto de Varsóvia”, e que diferiam do modelo então utilizado pela VVS (MiG-29S), por ter uma aviônica inferior e não possuir a capacidade de lançar armas nucleares.

Com mais de 1600 unidades produzidas, o MiG-29 foi exportado para aproximadamente 30 países. Várias versões do caça foram desenvolvidas, entretanto, foi a partir de 1997, com surgimento do MiG-29UPG, especificamente desenvolvido para a força aérea da Índia, que o caça recebeu uma aviônica efetivamente moderna. A aeronave piloto foi avaliada tanto pelo fabricante, quanto pela VVS, que considerou o trabalho satisfatório, tendo encomendado seu próprio pacote de atualizações, ainda mais robusto. Com uma aviônica efetivamente moderna, surgia assim o MiG-29SMT (atualização realizada em plataformas antigas) e MiG-29M/M2 (aeronaves de produção). Coincidência ou não, isso equivale ao período imediatamente posterior à época em que houve a transferência de algumas unidades do Fulcrum à Israel.

MiG-29K

MiG-29K

A versão naval do Fulcrum, MiG-29K/KUB, também foi atualizada levando-se em consideração esse padrão. A extensão das modificações foi tão profunda que ficava evidente que isso jamais poderia ter sido fruto de um trabalho realizado em apenas 3 semanas.

Com a modernização, o Fulcrum recebera capacidade de reabastecimento em voo, aviônica de última geração e displays multifunção com telas de cristal líquido (glass cockpit), maior carga bélica, maior alcance, novo sensor IRST, controles digitais fly-by-wire e novos sistemas de navegação e controle de tiro, além de um radar mais eficiente, Phazotron Zhuk-ME, que tem um alcance máximo de detecção ar-ar de 120 km, podendo detectar 10 alvos e travar 4 simultaneamente. No modo de busca de superfície, o radar apresenta um alcance máximo de detecção de 250 km contra navios de superfície e 150 km contra os sistemas de radar de defesa aérea. Para aproveitar ao máximo este eficiente sistema de detecção e pontaria, o MiG-29 leva uma impressionante variedade de mísseis. Na arena ar-ar, para o combate além do alcance visual (BVR), dispõe do míssil de médio alcance R-27 (AA-10 “Alamo”), em versões orientadas por radar ou infravermelho, e do avançado R-77 (AA-12 “Adder”). Para o combate próximo, conta com o R-73 (AA-11 “Archer”), um vetor para dogfight muito mais eficaz que seus antecessores. O Fulcrum também é compatível com mísseis ar-superficie Kh-29, Kh-31 e Kh-35, além da bomba guiada a lazer KAB-500, e bombas burras.

A produção em série do MiG-29 foi iniciada em 1982, numa época em que os requisitos de design das aeronaves militares não privilegiavam a baixa detectabilidade em radar (baixo RCS/Radar Cross Section). No cenário atual, entretanto, furtividade é um item fundamental, razão pela qual se vê com certo ceticismo a sobrevida da aeronave, mesmo na Rússia, que já desenvolve seu caça de 5ª geração, o Sukhoi T-50 PAK-FA. Apesar do PAK-FA ter sido projetado com a finalidade de gradativamente substituir os Su-27, já existem fortes indícios de que os russos, em breve, irão desenvolver uma aeronave furtiva para substituir o MiG-29. Especula-se que o novo caça será monomotor, usando, inclusive, a mesma turbina e aviônica do PAK-FA.

Ironicamente, apesar de seu sucesso comercial, a maior concorrência ao MiG-29 viria de outra aeronave projetada na URSS, o Su-27. Num feito que visava dotar os soviéticos e seus aliados de aeronaves capazes de rivalizar com os melhores caças à disposição dos EUA/OTAN, operando em uma configuração “Hi-Lo”, ambos, Fulcrum e Flanker, tiveram a mesma origem, possuindo um mesmo layout básico, com as turbinas bastante separadas entre si, de modo que a fuselagem possa gerar grande parte da sustentação no ar, além de dificultar que uma das turbinas seja danificada caso a outra seja atingida. A dupla deriva ajuda a manter o controle em altos ângulos de ataque e os hipersustentadores do bordo de ataque das asas proporcionam sustentação adicional durante as manobras.

Apesar de consideravelmente menor que o Su-27, o MiG-29 está longe de ser considerado, pelos padrões do ocidente, um caça leve. Os altos custos de operação da aeronave contribuíram para tornar o Su-27 uma opção mais viável, além do fato do Flanker ser um vetor mais capaz que o Fulcrum.

Durante muitos anos, na própria VVS, o MiG-29 foi relegado a segundo plano. Apenas recentemente, como parte de um grande programa de reaparelhamento das forças armadas russas, é que novas unidades do caça foram adquiridas, além da retomada da atualização de parte das aeronaves antigas para o padrão SMT.

Como parte de um esforço para manter vivo o Fulcrum, atualmente, a “Russian Aircraft Corporation MiG” está nos estágios finais de desenvolvimento do MiG-35 (Fulcrum-F), que é efetivamente, com exceção do mesmo design de seu antecessor, uma aeronave totalmente nova, no estado da arte.

O centro dessa modificação é o novo radar de varredura eletrônica ativa (AESA) Phazotron NIIR Zhuk-AE FGA-35.

Este moderníssimo radar representa um grande avanço, não apenas em relação ao radar anterior, do mesmo fabricante, como também em comparação com os radares russos em geral. O Zhuk AE FGA-29 é capaz de rastrear 30 alvos e atacar 6 simultaneamente e o seu alcance de detecção é de 130 km para avos com uma assinatura RCS de 5m2, já a versão FGA-35 é capaz de rastrear 60 alvos e atacar 6 deles simultaneamente. Este radar possui um campo de busca de 70º para cada lado e um alcance de 200 km contra alvos aéreos com 5m2 de RCS e até 300 km contra navios de grande porte.

O OLS-UEM (optiko-Lokatsionnaya Stantsiya) trabalha de forma passiva e integrada aos demais sensores e computadores otimizando a capacidade de detecção e a consciência situacional do piloto. O OLS-UEM fica localizado acima do radome ao lado direito, este equipamento substituiu o antigo sistema IRST do MIG-29. O OLS-UEM consistem em um sensor dual-band (IIR) IRST / FLIR, uma câmera de TV (640×480) e um telêmetro lazer, tudo em uma mesma cúpula, que possui um campo de busca de 90º azimute e -15º a 60º na vertical. O sensor IRST / FLIR é capaz de detectar de forma completamente passiva, um caça inimigo a 45 km no quadrante traseiro (Sem o uso de pós combustor) ou 15 km no setor frontal. O telêmetro lazer opera em dois comprimentos de onda 1,06 microns e 1,57 microns e consegue efetuar medições de 200 metros a 20 km. A identificação de alvos é feita a uma distancia de 8 km a 10 km.

Outro sistema de detecção passiva é o casulo OLS K, montado abaixo do duto de ar do motor direito. Este sistema é composto por uma câmera capaz de detectar um alvo do tamanho de um veículo blindado a 20 km, um telêmetro laser e um designador de alvos a laser, para guiar armamentos com guiagem a laser. O alcance de detecção eficaz para um alvo do tamanho de um MTB é de 15 km e sistemas de radares e baterias anti aéreas são detectadas a uma distancia de 60 km a 80 km. A identificação do modelo de blindado é feita na faixa de 8 km a 10 km, já porta aviões ficam na faixa de 40 km a 60 km. Medições de distancia e designação de alvos no solo podem ser feitos a até 20 km.

O MiG-35 possui uma suíte de autodefesa composta por um sistema de detecção de lançamento e aproximação de mísseis guiados por infravermelho chamado de SOAR (Stantsiya Obnaruzheniya Atakuyushchikh Raket). Além de alertar ao piloto quando um míssil desse tipo foi lançado e a sua aproximação, este moderno dispositivo informa até a direção de onde vem o míssil. Existem dois sistemas SOAR instalados na aeronave, um fica abaixo do duto esquerdo de entrada de ar do motor e o outro na “corcunda” atrás da cabine do piloto, o SOAR pode detectar o lançamento de um míssil Manpads (Man-portable air-defense systems) a uma distância de 10 km, mísseis ar-ar a 30 km e mísseis antiaéreos grandes (SAM) a 50 km, o sistema também é capaz de detectar qualquer tipo de míssil em aproximação a 5 km pela temperatura gerada na superfície do míssil pelo atrito com a atmosfera. Um sistema de alerta de radar RWR composto por 4 antenas montadas nas pontas da superfícies verticais e em cada ponta do bordo de ataque das asas informa ao piloto quando o caça estiver sendo rastreado por um radar hostil. Um equipamento de alerta de laser chamado SOLO (Stantsiya Obnaruzheniya Lazernogo Oblucheniya) montado nas pontas das asas avisa ao piloto quando um telêmetro a laser hostil estiver rastreando o caça a até uma distancia de 30 km com uma precisão de 0,5º. A cobertura dada por este dispositivo é de 360º. Um sistema interferidor (jammer) ELT/568 (V)2, fabricado pela empresa italiana Elettronica, é responsável por embaralhar os sinais dos radares inimigos. O caça também é equipado com dispersadores de iscas descartaveis Chaff e Flares.

O MiG-35 é propulsado dois motores de uma nova versão, o Kimov RD-33MK, que possui algumas melhorias, como o aumento da potência para 9000 kgf com pós-combustor, redução quase total de fumaça, utilização de um sistema FADEC que administra todos os parâmetros de desempenho e funcionamento do motor, tornando o seu uso mais confiável e aumentando a sua vida útil, além do sistema de vetoração de empuxo TVC 3D, que consegue desviar o fluxo dos motores 15º para cima ou para baixo e 8º para os lados, aumentando ainda mais as características de alta manobrabilidade do caça. Com os novos motores, a aeronave é capaz de atingir uma velocidade máxima de 2.125 km/h e sua relação empuxo peso foi a 1,14, permitindo acelerações rápidas e uma razão de subida de 19.800 metros por minuto.

MiG-35 / Fulcrum-F

O Fulcrum-F pode transportar 6.500 kg de armas, tanques externos e PODS, distribuídos em 9 pontos duros (8 sob as asas e 1 sob a sessão ventral da aeronave). A nova aeronave pode ser equipada com 3 tanques externos, 2 sob as asas de 1.150 litros cada e 1 no ventre da aeronave com 2000 litros. O alcance máximo do MIG-35 com combustível interno em uma configuração ar-ar é de 2000 km, em uma configuração com três tanques externos o alcance é de 3100 km, já em uma configuração com três tanques externos, mais um reabastecimento em voo o alcance chega a mais de 6100 km.

Diferentemente as primeiras versões do Fulcrum, que possuíam uma capacidade de ataque terrestre limitada, a nova aeronave é totalmente multifuncional, sendo compatível com a maior parte das armas russas e ainda pode ser armado com armamentos de outras origens devido a o seu barramento de dados ser do mesmo padrão utilizado nos caças ocidentais (Data Bus MIL-STD 1553). Originalmente, o caça sai de fábrica programado para operar mísseis ar-ar de curto alcance R-73 “Archer”, com alcance de 20 km, para o combate BVR é utilizado o míssil R-77 “Adder”, guiado por radar ativo, que em sua nova versão “M” tem um alcance máximo superior a 175 km, outro míssil que pode ser utilizado é o R-27 “Alamo”, que possui muitas versões com desempenho e sistema de guiagem diferentes, todas compatíveis com a aeronave, e seu alcance varia de 70 a 130 km dependendo da versão. Para atacar alvos de superfície, são usados mísseis KH-31A, versão antinavio do míssil Krypton com alcance de 50 km. O MiG-35 pode levar a versão KH-31P anti radiação para atacar radares de defesa aérea, este míssil tem um alcance de 110 km. Para alvos terrestres reforçados são usados os mísseis KH-29T guiado a TV e o KH-29L, guiado a laser semiativo. Estes mísseis tem alcance de 10 e 12 km respectivamente. Também está incorporado à suíte de armamentos do caça o míssil KH-59 “Ovod-M” (Kingbolt), que foi projetado para destruir alvos reforçados de grande valor a distancias que variam de 115 a 285 km, dependendo da versão usada. Seu sistema de guiagem é por sistema inercial (INS) e por TV na fase final. A capacidade de designar alvos com um feixe da laser permite ao MiG-35 a possibilidade de lançar bombas guiadas a laser KAB-500L, contra alvos fortificados. O caça possui um canhão interno GSh-30 de 30 mm com capacidade para 150 munições e possui uma cadencia de tiro de 1800 tiros por minuto com um alcance efetivo de 1800 metros.

A nova aeronave foi exibida publicamente pela primeira vez na Aero Índia de 2007. Recentemente, o MiG-35 participou no MMRCA indiano, tendo sido eliminado em 2011, numa competição para aquisição de 126 aeronaves, que selecionou como finalista do caça francês Dassault Rafale.

Previsto pra entrar em operação em 2016, o Fulcrum-F ainda não recebeu nenhuma encomenda formal, nem da própria VVS, que, espera-se, irá adquirir o novo caça. Segundo o fabricante, muitas das inovações presentes no MiG-35 já foram incorporadas aos MiG-29 das versões SMT, M/M2 e K/KUB, inclusive revestimentos especiais (sic) capazes de reduzir o RCS da aeronave em cerca de 5 vezes, se comparados ao modelo original, ficando com uma assinatura de 1m2 no setor frontal.

FICHA TÉCNICA

Velocidade máxima: Mach 2

Potencia: 1.14

Razão de subida: 19800m/min

Fator de carga: 10Gs

Taxa de giro: 27,5º/s

Taxa de rolamento: 240º/s

Raio de ação/ alcance: 1000 km/ 2000 km

Alcance do Radar: 200 km alvo com RCS de 5m2

Empuxo: 2 RD-33MK com 5300 kgf a seco e 9000 kgf com pós combustão

DIMENSÕES

Comprimento: 19m

Envergadura: 15m

Altura: 6m

Peso vazio: 11.000 kg

Peso máximo de decolagem: 29. 700 kg

ARMAMENTO

Ar Ar: Míssil R-73 Archer, R-77 Adder e R-27 Alamo.

Ar superfície: Míssil KH-29T/L, KH-59 e KH-31A/P

Bombas: KB 500L/T

Interno: Canhão GSh-30 de 30 mm

Abaixo, vídeo com o acidente do MiG-29 no Paris Air Show Le Bourget 1989.

TEXTO: LaMarca

IMAGENS: Coleção particular do autor e internet.

FONTES: Mikoyan MiG-29 [Yefim Gordon ], From Farnborough to Kubinka, an American MiG-29 experience [Benjamin Lambeth] , The Israeli Air Force, Smithsonian’s National Air and Space Museum e Air & Space Magazine

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