O Brasil receberá nos próximos anos eventos de grande porte, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. Como fica a malha aérea e a estrutura aeroportuária do país em situações como essa?
Para começar, eu sou otimista. Até mesmo essas situações de demora para a liberação de pistas são sinais que alertam o brasileiro para as dificuldades. Em termos de infraestrutura, nós ficamos quase 12 anos sem tomar nenhuma providência, o número de passageiros e aeronaves aumentou, e aconteceu o que se esperava devido à falta de planejamento.
Quando a Infraero passou para o Ministério da Defesa, o então Ministério da Aeronáutica perdeu a oportunidade de continuar os esforços que vinha fazendo até então para expandir a estrutura aeroportuária. Mas eu acredito na concessão de aeroportos críticos como Campinas, Guarulhos, Brasília e Galeão.
Após quase 17 anos da sua gestão como Ministro da Aeronáutica, que balanço o senhor faz de programas que começaram na época, como o do ALX, a modernização dos F-5? E o que senhor pensa sobre o abandono do Programa F-X e a criação do F-X2?
A minha observação é a seguinte: infelizmente, no caso dos caças, nós não conseguimos resolver o problema, Eu entendo que é difícil tomar uma decisão dessa natureza, envolvendo uma soma tão grande, em um país com poucos recursos, ou que administra mal os seus recursos. O caso do F-X e do F-X2 foi até uma sorte, porque saímos para a possibilidade de escolher entre linhas de aeronaves mais modernas. Eu tenho esperança de que, já no início do ano que vem, a presidenta Dilma dará uma solução.
Acho também que a FAB vem sendo bem aquinhoada. Temos feito modernizações boas nos aviões – no caso o F-5 e agora o AMX. Também compramos 99 Super-Tucano, 50 helicópteros (EC-725) com previsão de fabricação nacional, 16 deles destinados para a Força Aérea.
Na época (1995), pensava-se em priorizar uma aeronave de fabricação nacional. Se essa iniciativa fosse levada a cabo ainda em 1995, o senhor acha possível dizer que hoje teríamos um protótipo viável para fabricação?
Vamos analisar o caso do AMX que, apesar de não ser supersônico, é um avião importante, que teve um subproduto ainda mais importante – permitir à Embraer desenvolver as séries 170 e 190. Mas desenvolver uma aeronave de caça requer um apoio muito forte do governo, e eu só vi esse tipo de apoio na antiga União Soviética, nos Estados Unidos e na Europa, em que todos os países tiveram que se reunir para criar uma aeronave desse tipo. Sendo assim, acho difícil que pudéssemos construir um protótipo.
Mesmo que o projeto tivesse começado nos anos 1990?
Seria difícil. Por exemplo, íamos comprar 79 AMX, acabamos comprando 54 por falta de recursos. Das empresas que foram criadas para ajudar a desenvolver o AMX, poucas sobreviveram. Mas acho que, com a passagem do ministro Nelson Jobim pelo Ministério da Defesa, a indústria deu um salto muito grande e a Força Aérea Brasileira se beneficiou muito disso. Podemos não ter a maior Força Aérea da América Latina, mas temos uma FAB capaz de se ombrear às forças vizinhas, com a vantagem da capacidade de manutenção e fabricação das peças dos nossos aviões.
Que mudanças o senhor percebe no Comando da Aeronáutica atualmente, em relação ao Ministério que o senhor assumiu nos anos 1990? Há mais ênfase no aspecto corporativo e operacional? O que pode ser aprimorado?
Nós não estávamos acostumados a essa figura nova de um Ministério da Defesa. É preciso que haja um entendimento do Comando da Aeronáutica de que ele está dentro de um sistema maior, e isso eu vejo muito bem na postura do comandante [Juniti] Saito – uma postura muito ligada ao seu segmento, à sua Força. Um aspecto mais operacional e menos político.
Poder aéreo
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