O artigo a seguir se propõe a fazer este comparativo. Não irei abordar a modernização das naves, uma vez que estes novos aviônicos pouco ou nada mudaram o pacote aerodinâmico dos aviões ou a potência dos motores, então nada mais lógico do que usar somente dados brutos.
Embraer AMX A-1
O projeto ítalo-brasileiro tem como principal missão o ataque a terra em apoio às forças navais ou terrestres. Também é capaz de executar missões de reconhecimento, apesar de subsônico, mas isso não é um problema para aviões que voam em missões de ataque a baixa altitude com pesada carga de externa de armas. Suas asas são particularmente pequenas para mínimo arrasto e boa resposta a toda potência a baixa altitude e apesar de pequenas são bem equipadas com poderosos dispositivos de alta sustentação, com extensores em toda a envergadura do bordo de ataque e grandes flaps de fenda dupla que se deslocam para trás, lembrando em muito um flap tipo Fowler, o que permite ao AMX ser capaz de utilizar estradas e pistas na linha de frente de combate. O AMX, segundo folhetim do fabricante, é capaz de puxar 8g em baixa altitude, algo muito importante para um avião de ataque, ainda mais quando for preciso se esquivar da AAA inimiga.
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk
O A-4 é aquele tipo de avião que quando pronto se tornou uma grata surpresa. O Skyhawk começou sua vida como uma aeronave peso-leve de ataque nuclear diurno, operando a partir de porta-aviões da marinha dos EUA. Suas asas são construídas em uma única unidade, com um tanque de combustível integrado, sendo dessa forma desnecessárias as asas dobráveis (e todo aquele peso morto das engrenagens) por causa das reduzidas dimensões. Com o passar dos anos e a excelência do projeto muitas versões foram desenvolvidas. A história do A-4 na marinha do Brasil começa em 1998 quando um acordo foi firmado com o Kuwait para a aquisição de 23 unidades, sendo que nem todas se destinavam a linha de frente. A versão adquirida pela MB foi o A-4KU (A-4M versão desenhada para o USMC).
AMX A-1
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AF-1 Skyhawk
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| TIPO | Aeronave monoplace de ataque com capacidade limitada de combate | Aeronave monoplace leve de ataque baseada em terra ou porta-aviões. |
| DIMENSÕES |
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| PESO |
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| PROPULSÃO | Um turbofan Rolls-Royce Spey Mk807, sem pós queimador, desenvolvendo 5.003kg de empuxo seco. | Um turbojato Pratt & Whitney J52-408A, sem pós queimador, desenvolvendo 5.080kg de empuxo. |
| DESEMPENHO |
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| ARMAMENTO | Um canhão DEFA de 30mm, cabides de carga para um total de 3.500kg de armas entre mísseis, bombas e foguetes. | Dois canhões Colt Mk12 de 20mm, cabides externos para uma carga máxima de 4.135kg de armas entre mísseis, bombas e foguetes. |
| HISTÓRICO | Primeiro vôo (brasil): 1985 |
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Embraer A-1
A tarefa de um avião de ataque pode ser definida como sendo a de acertar o alvo velozmente e com precisão, utilizando a munição conduzida, seja ela qual for, e retornando são e salvo à base. Para levar a termo as missões devem ser satisfeitas três condições: as defesas do inimigo devem ser penetradas, tanto na ida quanto no retorno; o alvo deve ser localizado e corretamente identificado; e a pontaria deve ser precisa.
Ambos os aviões, por serem de ataque, executam uma penetração em baixa altitude. O AMX A-1 parece levar vantagem neste ponto, pois é uma aeronave construída especificamente para este perfil de vôo, com uma estrutura muito mais robusta que a do AF-1. A penetração em baixa altitude possui vantagens e desvantagens. Algumas vezes ela pode evitar totalmente a detecção. Por outro lado, ela contribui para dificultar a navegação e a localização de alvos. A pontaria torna-se um problema. A modernização dos projetos, elevando-os a categoria “M”, certamente trará benefícios para este tipo de missão. Por fim, o consumo de combustível restringe o alcance.
Em altitude ultra baixa, o avião de ataque voa num corredor invisível, mas com fronteiras bem definidas, formadas por altitude e velocidade. Este corredor tende a variar para diferentes aeronaves. O perfil Hi-Lo-Hi sempre será o mais indicado, com uma aproximação em altitude elevada e velocidade de cruzeiro sobre o território amigo, seguida de uma descida para a baixa altitude e uma rápida penetração subsônica. Ambos os aparelhos estão bem capacitados para este tipo de missão. O caminho de volta será o oposto, porém, se forem encontrados caças inimigos e o combustível permitir, o AF-1 parece estar mais capacitado para se defender do que o A-1. Giro Sustentado é uma taxa de giro e raio que podem ser mantidos por longos períodos. Naturalmente, ela varia com a altitude. Giro Instantâneo é a taxa de giro e raio que um caça pode suportar sob exatamente um único conjunto de condições, e variará à medida que a velocidade diminuir. O Giro Instantâneo é geralmente superior ao giro sustentado e será mais prontamente útil em situações de emergência. Ao que parecer, o A-1 no GI é inferior, uma vez que por ser mais pesado e a potência do motor praticamente se equipara com o do AF-1, este, mais leve.
O AF-1 não foi desenvolvido para o combate ar-ar, mas ele se provou muito bom nessa arena, tanto que foi largamente utilizado pelas unidades “Aggressor”, ainda mais em médias e baixas altitudes, aonde os caças maiores não podem fazer uso de sua velocidade. A Marinha outorgou-lhe a difícil tarefa de prover a defesa aérea da frota, algo para o qual o Skyhawk jamais foi pensado. É questionável, uma vez que ele definitivamente não oferece uma capacidade de defesa da frota como realmente deve ser. Porém, o AF-1 já é capacitado no lançamento de armas ar-ar, algo que o A-1 só agora será capaz. Com o advento do combate BVR (Beyond Visual Range), tanto o A-1 quanto o AF-1 tendem também a se equiparar.
Comparar as naves mostrou-se um verdadeiro jogo de super trunfo, aonde cada nave tem o seu ponto forte e fraco.
AF-1B
O AF-1 é um projeto consolidado, já testado com sucesso em vários de teatros de operação. Lutou no Vietnã, no Oriente Médio e no Atlântico Sul, porém, é um projeto ultrapassado, que não tem mais nada a oferecer, mas é um avião que o seu operador sabe que pode contar, como foi comprovado pelos argentinos em 1982.
O A-1 por outro lado, é um projeto relativamente novo, ainda está na meia idade, apesar de já ser considerado obsoleto na moderna guerra aérea. A sua modernização o trouxe de volta a vida. Vinte anos depois o caça será operado como deveria ter sido desde o início. O AMX, com a força aérea italiana, foi provado em combate, no Kosovo e no Afeganistão, mas nem de longe pode se comparar estes teatros com o que o A-4 enfrentou.
O calcanhar de Áquiles do AF-1 é o seu tamanho. Quando ele foi repotencializado, suas dimensões obrigatoriamente tiveram de aumentar, algo que justamente , por ele ser operado em porta-aviões, tornou-se proibitivo.
O calcanhar de Áquiles do A-1 é o seu motor. Não interessa aqui os motivos que levaram a escolha deste, mas a repotencialização para este caça é totalmente proibida, uma vez que os custos seriam astronômicos.
A-1
Ambos os aviões são injustiçados. O AF-1 por cumprir um papel da qual ele não pode fazer e o A-1 por levar a longa distância o terror ao inimigo, uma vez que não há na força aérea brasileira um avião de alta performance capaz de prover a cobertura aérea necessária, ou seja, o A-1 iria sozinho para o combate, assim como foram os A-4 argentinos em 1982…FONTE DE PESQUISAS: Guia de Armas de guerra – Aviões de Caça e Ataque; Aviação Naval; McDonnell Douglas, Boeing, Embraer, AMI.
PESQUISA: CAVOK – Todas as imagens: Internet
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