Protótipos se somarão aos KC-390 encomendados pela FAB, para uma frota total de 30 aviões

O PROTÓTIPO APRESENTADO ONTEM EM GAVIÃO PEIXOTO E OUTRO ATUALMENTE EM MONTAGEM DEVERÃO SER CONVERTIDOS PARA COMPOR A FROTA DA FAB, APÓS TODA A CAMPANHA DE CERTIFICAÇÃO, SOMANDO-SE AOS 28 DA ENCOMENDA DE PRODUÇÃO

Na terça-feira, 21 de outubro, a Embraer apresentou em suas instalações de Gavião Peixoto (SP) o primeiro protótipo do novo avião de transporte militar KC-390, na presença de autoridades civis e militares, imprensa, funcionários, além de representantes da indústria aeronáutica brasileira e de outros países. Trata-se do primeiro de dois protótipos que farão a campanha de testes de voo para as fases de certificação inicial (IOC) e final (FOC) para operação da aeronave, e ao cabo destas deverão se somar aos aviões da encomenda da FAB,  de 28 exemplares de produção, permitindo que a frota total de KC-390 da FAB chegue a 30 aeronaves após as últimas entregas à força, previstas para 2023.

A informação foi dada em coletiva de imprensa realizada logo após a apresentação (roll out) do primeiro protótipo, com o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Jackson Schneider, e o diretor do programa KC-390, Paulo Gastão. A equipe do Poder Aéreo participou da coletiva e traz aqui mais alguns dos diversos temas tratados.

Várias das dúvidas já levantadas e debatidas por leitores do Poder Aéreo, sobre o KC-390, fizeram parte dos assuntos da coletiva, e o destino dos protótipos após a campanha de testes, além das próprias fases da mesma e o quanto este protótipo apresentado já está perto da configuração para o primeiro voo, foram algumas delas. Em resumo, o que foi dito a respeito é que esta primeira aeronave denota um aspecto próximo do completo não apenas no exterior: interiormente, foi enfatizado que sua cabine de pilotagem (cockpit) está pronta e que a área de carga está instrumentalizada, ou seja, repleta de instrumentos para os ensaios de voo. Ou seja, o avião está tão completo por fora quanto por dentro.

Em uma das telas da apresentação inicial feita por Paulo Gastão antes da abertura para perguntas da imprensa, foi mostrada uma imagem do interior do cockpit com seu painel ligado (aceso), juntamente com as informações dos próximos passos rumo ao primeiro voo, marcado para ocorrer ainda neste ano – vale acrescentar que tem sido enfatizado que tanto o cronograma quanto o orçamento acordados com a FAB estão sendo cumpridos com sucesso. Os próximos passos antes do voo inaugural são a verificação final dos sistemas e testes de sua integração, testes de motores, testes de vibração no solo e, por fim, inspeção de autoridade de certificação para a liberação do primeiro voo.

Nas instalações de Gavião Peixoto, que incluem diversos edifícios e hangares / galpões dedicados aos vários programas da área de Defesa e Segurança da Embraer, já está sendo feita a montagem estrutural do segundo protótipo do programa, que tem alguns poucos meses pela frente para ser terminado. Os dois primeiros protótipos passarão por cerca de dois anos de voos para cumprir os testes das fases de desenvolvimento e de certificação tanto militar quanto civil (não confundir com versão civil, trata-se de certificação para cumprimento de normas aeronáuticas civis) para operação inicial, a chamada IOC. O prazo para atingir a IOC corresponde ao da entrega prevista do primeiro exemplar de produção para a FAB: 2016.

A campanha de ensaios em voo prosseguirá, após 2016, até se atingir a FOC, que é a certificação final de todas as capacidades de operação, quando então esses dois protótipos deverão ser convertidos para a versão de produção da FAB (por exemplo, com retirada de toda a instrumentação de ensaios, entre outras mudanças que se fizerem necessárias conforme os testes, para padronização com os exemplares de produção). Na ocasião, estes se somarão aos 28 aviões encomendados pelo Brasil, cujas últimas entregas estão previstas para 2023. Os dois protótipos de testes de voo pertencem à FAB, que também detém a propriedade intelectual do KC-390 e deverá receber “royalties” para cada unidade vendida a outros clientes.

Além desses dois protótipos para testes e certificação em voo, mais dois serão destinados exclusivamente a ensaios estáticos e de fadiga no solo (nos quais os componentes são levados aos seus limites), sem voar. Além deles, diversos bancos de prova para ensaios específicos em solo (grosso modo, correspondendo a “pedaços” da aeronave) serão empregados para testes específicos, como os de resistência ao impacto de aves, provas do sensores de alerta radar (RWR), de alerta de lançamento de mísseis (MAWS) etc.

PORTA / RAMPA DE CARGA LONGA FOI UM DOS DIFERENCIAIS DESTACADOS

Outra dúvida recorrente dos leitores do Poder Aéreo refere-se à porta / rampade carga do KC-390. Apesar desta não ter sido aberta na apresentação (teria sido ótimo, mas é certo que haveria necessidade de isolar a área para que os convidados não entrassem pela mesma, além do fato da área de carga ter instrumentação instalada, como foi informado), é possível ver nas imagens acima e abaixo a sua configuração em duas partes / portas, no sentido do comprimento da aeronave.

Especialmente na imagem abaixo, pode-se perceber essa divisão em duas peças únicas. A mais próxima da cauda abre para dentro do compartimento, na área que não é de espaço útil e que serve basicamente para sustentar as superfícies fixas em que são instaladas as de controle (leme e profundores), compondo o perfil aerodinâmico do avião. Já a parte da porta que vai até o início dos “sponsons” que abrigam o trem de pouso principal abre-se para fora, formando a rampa para entrada da carga.

Trata-se de uma rampa consideravelmente longa em relação ao comprimento do avião, o que traz duas características importantes dentro do novo conceito do KC-390 para ser competitivo no mercado (e trazer mais flexibilidade e ganho operacional aos clientes), como destacaram Schneider e Gastão: uma é, no caso de carregamento de veículos de maior porte, um ângulo de subida mais fácil para a entrada dos mesmos, que costumam ter grande distância entre-eixos. Outra é a capacidade de carregamento de cargas (pallets) sobre a própria rampa, o que amplia de cinco para sete pallets 463L a quantidade que se pode transportar.

CARGA MÁXIMA CONCENTRADA DE 26 TONELADAS E CARGA PAGA MÁXIMA DE 23T

Ainda falando em carga, foi esclarecido que, quando se trata do transporte de veículos, a capacidade máxima concentrada de carga é de 26 toneladas, pois os mesmos são considerados dentro do parâmetro de “carga máxima concentrada”. Ou seja, o fato de serem veículos, com concentração de peso e possibilidade de serem acondicionados o mais próximo possível do centro de gravidade (CG) da aeronave, permitem que esse peso máximo de 26 toneladas seja transportado de forma concentrada.

Já a “carga paga máxima” de 23 toneladas refere-se ao carregamento de cargas distribuídas ao longo do compartimento (como pallets). Falando em capacidades, vale relembrar e resumir, por fim, os principais dados divulgados para o KC-390 e que se espera comprovar ao longo da campanha de certificação:

• Velocidade máxima de cruzeiro: 470 nós (próximo a 850km/h) / 0,80 Mach
• Altitude máxima de operação: 36.000 pés (cerca de 11.000 metros), com altitude de cabine em 8.000 pés (aproximadamente 2.500m)
• Carga máxima concentrada: 26 toneladas métricas
• Carga paga máxima: 23 toneladas métricas
• Alcance com 23 toneladas: 1.380 milhas náuticas (cerca de 2.480 km)
• Configurações de carga: 80 soldados; 66 paraquedistas; 74 macas; 7 pallets 463L; 3 veículos Humvee; 1 helicóptero Blackhawk; 1 veículo blindado LAV-25; entre outras

Poder Aéreo