Por David Archibald
Uma coisa que tem ajudado a manter o programa F-35 é a percepção de que não há “Plano B”. Como Margaret Thatcher disse na famosa frase,”Não há alternativa”. Não importa o quão ruim o F-35 é, ele vai ser fabricado porque a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) precisa de algo para substituir seus aviões de combate desgastados.
Essa parece ser a posição de retaguarda no plano de marketing da Lockheed Martin para o F-35. O Departamento de Defesa está plenamente consciente do custo extraordinário do F-35 em relação ao seu desempenho e está buscando reduzir sua aquisição. Isso poderia resultar em uma espiral da morte pois números reduzidos podem enviar os custos unitários para o telhado.
A figura abaixo mostra os pedidos de caças e bombardeiros leves da USAF de 1975, com uma projeção a 2030:
A maior parte da frota de caças foi construída nos quinze anos de 1977 a 1992. Em seguida, o F-22 veio ao longo da década seguinte. Embora seja um caça fabuloso quando está voando, é muito caro para voar. O F-22 tem 42 homens/hora de manutenção para cada hora no ar. Cerca de metade dessas horas de manutenção são tomadas com a reparação de seu revestimento de material radar-absorvente (RAM).
A disponibilidade subiu para 63 por cento. Os pilotos de F-22 estão restritos a 10 ou 12 horas no ar por mês devido a um custo operacional de US$ 58.000 por hora, a Força Aérea simplesmente não podem pagar mais do que isso. Idealmente os pilotos deveriam ficar pelo menos duas vezes essa quantidade de tempo em voo, a fim de ser totalmente proficientes em seu sistema de armas.
A hora de voo do F-22 custa US$ 58.000
Simplesmente devido ao seu custo, o que era para ser uma forte frota de 750 aeronaves ficou estagnada em 187; desse número, apenas 123 são “codificados para combate.” Depois da disponibilidade aumentar para 63%, há um caça moderno para cada 4,1 milhões de americanos. Claro que isso não é suficiente.Então reiniciar a linha de produção do F-22 para reparar o déficit de aviões de caça não é a solução ideal. Indiscutivelmente o custo do F-22 dizimou metade da frota de caças dos EUA antes mesmo de os russos ou chineses terem tido a oportunidade de atacá-los.
A Força Aérea dos EUA está considerando comprar mais caças F-16 e F-15. Isso não é uma solução. Como o general Mike Hostage, ex-comandante do Comando de Combate Aéreo disse: “Se você me der todo o dinheiro que preciso para renovar as frotas de F-15 e F-16, eles ainda se tornariam taticamente obsoletos em meados da próxima década. Nossos adversários estão construindo aviões que superam nossos aviões antigos, não importa o que eu faça, em meados da próxima década”.
F-15C
Mas as coisas tinham mudado até o final da mesma década. Na Operação Allied Force contra a Sérvia em 1999, um F-117 foi abatido por uma bateria SAM e outro teve a missão abortada pela mesma bateria. O furtivo F-117 teve uma taxa de perda superior ao F-16 no conflito. Ele só poderia operar quando protegido por uma cobertura de outras aeronaves.A Força Aérea dos Estados Unidos tem adorado no altar da furtividade por mais de três décadas, uma vez que o F-117 tornou-se operacional em 1983. Ele foi considerado uma coisa maravilhosa quando foi deslocado para a Coreia do Sul, em segredo, e apenas voou durante a noite e assim continuou. A promessa do F-117 foi corroborada pelo seu desempenho na Operação Tempestade no Deserto, em 1991.
O sensor IRST do Su-35S pode detectar aeronaves furtivas a longa distância
A detecção em outras partes do espectro eletromagnético tem melhorado muito ao longo dos últimos vinte anos. A principal delas é o (IRST), que permite que um F-35 seja detectado pelo calor do seu motor a mais de 60 milhas de distância. A mais recente iteração da família Su-27 Flanker, o Su-35, tem IRST e radar banda L em suas asas. Esses radares banda L e radares de baixa frequência podem detectar aviões furtivos a mais de 100 milhas de distância. Assim, um Su-35 pode ver um F-35 bem antes do F-35 poder detectá-lo. Discrição, como um fim em si mesmo, tem perdido sua utilidade, e manter esse revestimento RAM está matando o orçamento por nenhuma boa razão.O formato da fuselagem fornece 90% da discrição da cobertura de invisibilidade de uma aeronave furtiva, com os restantes 10% provenientes do revestimento RAM. A doutrina operacional do F-22 é baseada no caça voando ao redor sem ter o seu radar ligado e não fazendo quaisquer outras emissões eletrônicas. Ao mesmo tempo, ele capta as emissões eletrônicas de aeronaves inimigas, triangulando sua posição e, em seguida, atacando em um momento de sua escolha. O mundo mudou a partir daí. Discrição, como praticada pelo F-22 e F-35, é otimizada no radar na banda X de 7,0-11,2 gigahertz.
No momento a USAF está caminhando para uma repetição do início da 2ª Guerra Mundial, quando seus aviões de combate foram abatidos por aeronaves do Eixo muito superiores. A vantagem qualitativa no pequeno número de caças F-22 não vai salvar o dia, porque eles serão esmagados pelo grande número de variantes Flanker chinesas, de acordo com o estudo da RAND de 2008. Há uma solução, mas isso significa ter que ir ao exterior para obtê-lo. Isso já foi feito no passado.
Na década de 1950, a USAF comprou o bombardeiro English Electric Canberra construído sob licença nos EUA como o Martin B-57. Foi um grande projeto, ilustrado pelo fato de que um B-57 foi ressuscitado após 40 anos no cemitério no Arizona e usado para comunicações de campo de batalha no Afeganistão. Trinta anos após o B-57, o Corpo de Fuzileiros Navais se apaixonou por outra aeronave do Reino Unido, o Harrier, que foi fabricado nos EUA a partir de 1985 como McDonnell Douglas AV-8B.
O AV-8 Harrier foi outro projeto inglês adotado pelos americanos
A última vez que a USAF teve teve um caça com asa-delta foi o Convair F-106 Delta Dart, que se aposentou em 1988. Um esforço promissor que poderia ter resultado em mais um caça asa-delta foi o F-16XL, uma versão esticada do F-16 com maior alcance e carga de armas ampliada. O F-16XL foi sacrificado para o programa que em última análise tornou-se o F-22.O primeiro F-35 saiu da linha de montagem em 2006. Isso foi há dez anos e, mesmo assim o F-35 ainda está a anos de entrar em plena produção, pois precisa de uma modernização US$ 2,6 bilhões para atualizar o seu poder de combate. A solução para o pesadelo do F-35 voou pela primeira vez em 2008. Este é o Gripen E da Saab na Suécia, atualizado a partir do original Gripen A de 1988. É uma asa delta com canards, provavelmente a plataforma ideal para um caça monomotor de superioridade aérea.
Simulações mostram o Gripen E derrubando o Su-35 em quase a mesma taxa que o F-22 faz. Estima-se que o Gripen E é capaz de abater 1,6 caças Su-35 para cada Gripen E perdido, o F-22 é um pouco melhor a 2 caças Su-35 derrubados por F-22 perdido. Por sua vez, o Su-35 é melhor do que o F-35, abatendo 2,4 caças F-35 para cada Su-35 derrubado. O Su-35 abate o F-18 Super Hornet, à taxa de 8 para 1, de acordo com o comentário do General Hostage. Como isso acontece explica-se pelo seguinte gráfico da taxa de curva instantânea cruzada com a taxa de curva sustentada:
A capacidade de fazer curvas, e ter um canhão, continua a ser tão importante como sempre foi. A maioria dos mísseis erra em combate e o avião lançador vai ter que fazer o merge, indo para o combate visual. Assumindo que a habilidade dos pilotos é igual, 2 graus por segundo de vantagem na taxa de curva sustentada permitirá ao caça mais ágil a dominar o engajamento. A alta taxa de curva instantânea é vital para ser capaz de evitar os mísseis ar-ar em primeiro lugar. A aeronave no quadrante superior direito do gráfico terá uma maior taxa de sobrevivência. As do quadrante inferior esquerdo vão produzir mais viúvas.
O Gripen E tem um motor feito nos EUA, o GE F414, que também é o motor do F-18 Super Hornet. A Força Aérea Sueca está comprando o seu Gripen E por US$ 43 milhões por unidade, menos de um terço do preço do F-35. Seu custo operacional por hora é de menos de um décimo do custo do F-35. Na verdade, é a única aeronave que atende aos critérios de seleção do programa Joint Strike Fighter que gerou o F-35: que os custos de aquisição e operação não fossem superiores a 80 por cento das aeronaves antigas.
O Su-35 é o principal oponente
A história não termina aí. Neste momento, o Su-35 é o caça a ser batido. É quase tão grande quanto o F-22, com um peso vazio de 18,4 toneladas e um peso máximo de decolagem de 34,5 toneladas. Sua fração de combustível de 38% dá-lhe um alcance de combate de 1.000 milhas. O argumento para se ter um avião de caça grande é que a física faz com que aviões maiores sejam mais capazes.A parceira da Saab nos EUA é a Boeing, que estará sem uma oferta de caças próprios uma vez que a linha de produção do F-18 Super Hornet em St Louis seja fechada. Seria surpreendente se as duas empresas ainda não discutiram trazer o Gripen para a América. Isso seria uma boa notícia para a projeção de poder dos EUA no Pacífico Ocidental, e para as famílias dos aviadores americanos.
Supondo que uma aeronave menor e um grande avião têm a mesma relação sustentação/arrasto, cruzando no mesmo número de Mach e têm o mesmo consumo específico de combustível, o caça maior terá um alcance 40% melhor. Uma consequência inevitável da física de voo é que combate aéreo de longo alcance exige fuselagens maiores e dois motores, todos os outros parâmetros iguais.
Que tal ressuscitar o YF-23?
A USAF adjudicou o contrato à Lockheed Martin, porque pensava que a Northrop não seria capaz de fabricar o bombardeiro B-2 e o novo caça, ao mesmo tempo. Dado que a aviônica do F-22 está agora com mais de 25 anos de idade, seria um resultado melhor, a longo prazo, voltar à estrutura do YF-23 e atualizar seus motores e aviônicos. Isto produziria uma aeronave com peso, custo de aquisição e de operação semelhantes à do F-15. Seria a mais furtiva possível na forma sem a despesa logística e baixa disponibilidade de manter um revestimento RAM.Há um papel para uma grande aeronave de caça bimotor, ágil, no Pacífico Ocidental. Para além de proporcionar superioridade aérea, essa plataforma seria ideal para o lançamento de mísseis de cruzeiro anti-navio de longo alcance. Mas esse avião não deve ser um F-22 ressuscitado. O F-22 data de 1991, quando o seu protótipo, o YF-22 produzido pela Lockheed Martin, ganhou a competição “fly-off” contra o YF-23 produzido pela Northrop, embora o YF-23 fosse mais rápido e mais furtivo.
A Northrop foi premiada com o programa do bombardeiro de longo alcance de 80 aeronaves a US$ 550 milhões cada. A oferta de bombardeiro da Northrop é um YF-23 ampliado e subsônico. Precisamos também da variante de caça atualizada.
FONTE: The Dailly Caller / Tradução e adaptação do Poder Aéreo
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