Acidente aéreo etíope,Boeing e FAA cometeram um verdadeiro homicídio - Conselhos da Boeing e FAA para os pilotos do 737 MAX foram insuficientes e falhos

Moon of Alabama

O relatório preliminar do acidente ocorrido em 10 de março na Ethiopian Airline mostra que o conselho dado pela FAA e pela Boeing aos pilotos do 737 MAX estava incompleto. Os pilotos seguiram o conselho, mas era fisicamente impossível para eles trazer o avião de volta para um vôo estável.

Em outubro de 2018, um avião novo Boeing 737 MAX, pilotado pela companhia aérea Indonesian Lion Air, caiu no mar pouco depois de decolar. 189 pessoas morreram. Uma investigação descobriu que a Boeing havia acrescentado um 'sistema de aumento de características de manobra' (MCAS) ao MAX que poderia influenciar diretamente o estabilizador, uma das principais superfícies de controle de vôo, mas baseava suas decisões na entrada de apenas um sensor. Quando o sensor falhou o sistema foi à loucura e desestabilizou o avião.


Nem os pilotos nem as companhias aéreas sabiam sobre o sistema. Os reguladores que certificaram o avião como seguro para voar, foram mal informados sobre isso. Eles haviam orientado a Boeing a incluir o novo sistema em material de treinamento para os pilotos que a Boeing, por razões comerciais, não o fez.

Após o acidente da Lion Air, a Federal Aviation Administration emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade 2018-23-51 que avisou os pilotos do 737 MAX como lidar com uma falha do MCAS.

imagem completa

A FAA disse aos pilotos do 737 MAX para usarem os interruptores de corte do estabilizador para interromper a alimentação do atuador do sistema, um parafuso de acionamento motorizado na parte de trás do avião. Os pilotos devem então usar as rodas de acabamento manual no cockpit, que movem o parafuso e o estabilizador através de cabos de aço, para endireitar a aeronave.

Em 10 de março, um avião 737 MAX voado pela Ethiopian Airline caiu pouco depois de decolar. 157 pessoas morreram. Os dados do radar e os fragmentos encontrados mostraram que a causa foi provavelmente uma falha semelhante do MCAS, como aconteceu no voo da Indonesian Lion Air.

Todos os 737 aviões MAX foram aterrados com os EUA sendo o último país a aterrá-lo.

Alguns pilotos dos EUA, assim como alguns comentaristas aqui, culparam publicamente os pilotos negros por não usarem o procedimento simples que a FAA publicou: "Por que eles simplesmente não acionaram os interruptores? Homens idiotas do terceiro mundo com treinamento insuficiente".

Acontece agora que os pilotos bem treinados e experientes no voo da Ethiopian Airline fizeram exatamente o que a Boeing e a FAA lhes disseram para fazer. Do comunicado de imprensa da Ethiopean Airlines (pdf):

O relatório preliminar mostrou claramente que os pilotos da Ethiopian Airlines que estavam comandando o vôo ET 302/10 de março seguiram os procedimentos de emergência recomendados pela Boeing e aprovados pela FAA para lidar com a situação de emergência mais difícil criada no avião. Apesar de seu trabalho árduo e total conformidade com os procedimentos de emergência, foi muito lamentável que eles não pudessem recuperar o avião da persistência do mergulho de cabeça.

O procedimento que a Boeing e a FAA aconselharam usar foi insuficiente para trazer a aeronave de volta ao controle. Na verdade, era impossível recuperar o avião. A possibilidade de isso acontecer foi discutida em fóruns de pilotos e em sites especializados por algum tempo.

O sistema MCAS move a frente da aeronave para baixo para virar o nariz do avião. O avião então desce muito rápido. As forças aerodinâmicas (o "vento") que empurram o estabilizador ficam tão fortes que um contra-ajuste manual se torna impossível.

O engenheiro de aviônicos Peter Lemme detalha a física envolvida nisso.

via Seattle Times - imagem completa

Lemme conclui:

Com os interruptores de corte do 737MAX, a fuga do MCAS é interrompida jogando os dois interruptores, perdendo completamente a compensação elétrica. Neste caso, a tripulação de voo deve contar com o ajuste manual através da rotação da roda de compensação / manivela. Como discutido acima, a manivela manual pode se ligar , tornando o voo muito mais difícil.

Bjorn Fehrm, engenheiro sênior e piloto que agora escreve na Leeham News , chegou a uma conclusão semelhante :

[Nós] podemos agora revelar como é possível que a aeronave caia apesar de usar os interruptores de corte. Para verificar, nós rodamos tudo em um simulador junto com o canal MentourPilot no Youtube nos últimos dias. 
... 
Em um estabilizador com defeito, é necessário reativar o ajuste elétrico ou descarregar o jackscrew do estabilizador pelo manche para frente, criando uma manobra com o nariz para baixo, seguida de corte.Apontar para frente para corrigir não era uma opção para o ET302, eles estavam a 1.000 pés acima do solo. De acordo com o The Wall Street Journal, a tripulação do ET302 voltou a engatar a compensação elétrica para salvar a situação, para levantar o nariz. Foi a sua única chance. Mas tarde demais. O MCAS agressivo chutou e piorou a situação antes que eles pudessem contra-atacar.

Sobre a Diretriz de Aeronavegabilidade da FAA, Fehrm escreve:

Em nenhum lugar é descrito que a guarnição poderia ser impossível de se mover se os interruptores de corte fossem cortados ao menor erro de corte nas velocidades voadas. E não há nenhum aviso sobre quando mover os interruptores de corte, a lista de verificação diz “Cortar e corrigir manualmente”. Essa não é a verdade completa .

Uma análise detalhada dos dados do registrador de voo, conforme documentado no relatório preliminar do acidente, confirma as seguintes conclusões :

A alta velocidade de 340kts indicou velocidade no ar e o trim em 2,3 unidades faz com que o trim manual do estabilizador atole, não é possível movê-lo com a mão. A tripulação está ocupada tentando cortar nos próximos dois minutos, mas nenhuma mudança de controle é alcançada.

via Leeham News - maior

Os pilotos fazem a única coisa possível. Eles reengajam o controle do estabilizador elétrico para endireitar a aeronave.

Mas o MCAS agressivo, corrigindo com uma velocidade 50% maior que o piloto e por nove segundos completos, entra em ação às 8 com uma força que eles não esperavam. A velocidade está agora em 375kts e o MCAS nunca foi projetado para compensar essas combinações de velocidade / altitude. As pressões dinâmicas, que determinam como a aeronave reage ao controle dos movimentos da superfície, agora é quase o dobro quando o último MCAS foi compensado/corrigido (a pressão dinâmica aumenta com a velocidade ao quadrado).Os pilotos são atirados de seus assentos, atingindo o teto da cabina do piloto. Observe o traçado do Pitch Attitude Disp e o traçado Accel Vert. Estes estão a caminho de Zero G e podemos ver como o PF perde o stick no processo (Ctrl Column Pos L). Ele mal consegue segurar o Jugo/controle, quanto mais puxar ou corrigir.
Sua tração reduzida aumenta ainda mais o tom, o que aumenta ainda mais a velocidade. Às 05.45.30 os pilotos bateram nos assentos novamente (traço Accel Vert e Ctrl Columns) e podem começar a puxar em um último movimento desesperado. Mas é muito tarde. Apesar deles criarem o maior movimento da coluna de controle de todos os tempos, a atitude de inclinação é apenas marginalmente afetada.

Os pilotos e seus passageiros perdem a luta:

É fácil dizer “Por que eles não corrigiram então?”. Porque eles estão descendo a 20 graus do nariz para baixo (o que é muito, uma aproximação de aterrissagem normal é de 3 °) e a 400kts. Então você apenas puxa com tudo que você tem. E a aeronave não está reagindo ao maior deslocamento da Coluna de Controle desde a decolagem. Isso os faz puxar ainda mais, a aeronave não responde e eles estão lutando pela vida deles e de todos os passageiros.

Uma simples análise de segurança teria previsto esse resultado. Nem a Boeing nem a FAA parecem ter feito isso depois que o primeiro 737 MAX caiu. Eles forneceram uma Diretriz de Aeronavegabilidade com procedimentos que eram insuficientes para corrigir o sistema e induzir o mau comportamento.

Além disso, a descrição do MCAS estava incompleta . Só agora é sabido que o MCAS corrige o estabilizador a uma velocidade de 0,27 unidades (graus) por segundo, enquanto a compensação elétrica dos pilotos movimenta o estabilizador em apenas 0,18 unidades por segundo:

"É como um diabo da Tasmânia lá", diz Dennis Tajer, um piloto de 737 e presidente de comunicações da Allied Pilots Association, que representa os pilotos da American Airlines. 
... 
Se o MCAS continuar tropeçando e se os pilotos não desligarem completamente o trim elétrico, o resultado é o que Tajer descreve como um cenário de dois passos para trás, um passo para frente, com o MCAS mantendo uma vantagem."O MCAS vai apenas a uma velocidade, que é 0,27, que é a velocidade mais agressiva", diz Tajer. "Se você olhar para o balanço, o MCAS está ganhando e você está perdendo."

O aconselhamento insuficiente aos pilotos após o primeiro acidente só aumenta a longa lista de erros criminosos cometidos pela Boeing e que a FAA permitiu que passassem.

Hoje, o Washington Post relata outro defeito de software que a FAA exige que seja corrigido:

A Boeing confirmou ao The Washington Post que havia encontrado um segundo problema de software que a Administração Federal de Aviação ordenou que fosse consertado - separado do sistema anti-estolagem que está sendo investigado nos dois acidentes e está envolvido no aterramento mundial da aeronave.Esse problema adicional diz respeito ao software que afeta os flaps e outros equipamentos de controle de voo e, portanto, é classificado como crítico para a segurança de vôo, disseram dois oficiais com conhecimento da investigação.

Os criminosos da Boeing novamente não oferecem nenhuma explicação e minimizam o problema:

Em um comunicado, a Boeing chamou o problema adicional de "relativamente pequeno", mas não oferece detalhes de como isso afeta o sistema de controle de vôo do avião. "Estamos tomando medidas para resolver completamente esta questão relativamente menor e já temos a solução em ação para fazer isso", disse.

Quais outros recursos foram secretamente implementados no 737 MAX sem análises suficientes sobre seus efeitos colaterais e consequências?



Lembrando que no Brasil a GOL opera 8 dessas aeronaves bombas e espera a chegada de mais modelos dessa aeronave,quando for voar pela companhia veja se está embarcando nessas aeronaves bombas Boeing 737 max 8 ,9 ou 10.Não coloque sua vida em risco.