A nova rota da seda nos trilhos

Por Nat South para o The Saker Blog

Esta é a segunda parte de uma série que analisa os bastidores, em aspectos específicos do comércio e transporte envolvendo a Rússia. Esta análise foi parcialmente escrita na primavera de 2018, antes de se levar a questão a sério por um tempo.

Historicamente e até hoje os EUA dependem da teoria Mahan de controle de rotas marítimas e controle de pontos de estrangulamento marítimos significativos para projeção de poder. Assim, a hegemonia dos EUA depende fortemente de seu músculo militar pesado estendido, especialmente o uso de qualquer um dos 11 grupos de operadoras como parte dessa infra-estrutura. Isto está ligado a rotas comerciais tradicionais marítimas.

Estamos vendo uma ascendência da projeção militar chinesa na última década, com o aumento da presença naval chinesa nas áreas tradicionalmente dominadas pela Marinha dos EUA. A Nova Rota da Seda, como incorporada pelo Great Belt & Road Project, também inevitavelmente mudará o domínio militar (enquanto a China está construindo seu terceiro porta-aviões e lançou sua 29ª fragata Type 054A em janeiro).

Sem repetir os artigos de Pepe Escobar sobre um quadro geopolítico e econômico maior sobre as Novas Estradas da Seda ( aqui e aqui ), vou me concentrar em algumas "engrenagens" que apoiarão a Iniciativa Faixa e Estrada (BRI). O BRI começou com um fórum econômico internacional de grande escala que foi realizado em Pequim em maio de 2017. Mais de 100 países, muitos chefes de estado participaram, incluindo o presidente Putin. O fórum deu início a toda uma série de projetos em todo o mundo, com impactos socioeconômicos duradouros e de longo alcance.

Da mesma forma, o recém-criado petrodólar Yuan poderia criar uma mudança sísmica, acabando com o monopólio do dólar americano e, eventualmente, levando ao fim do status quo do dólar americano como moeda de reserva global. O dólar dos EUA é o elo fraco na visão unipolar do mundo de Washington, assim como o foco do poder militar. A desdolarização está em andamento há algum tempo para criar uma ordem econômica alternativa.

Parte da mudança nas rotas de comércio, impulsionada principalmente pela China, é o desenvolvimento de redes ferroviárias para o comércio em contêineres, bem como rotas planejadas de comércio ferroviário de alta velocidade (como mencionado no artigo de Pepe Escobar) conectando a China à Europa, através de uma combinação de vários intermediários e países da Ásia Central . Essas redes são conhecidas como:

1. Corredor de transporte internacional leste-oeste
2. Corredor de transporte internacional norte-sul
3. Corredor Médio (UE-China, contornando a Rússia com produtos proibidos).

Naturalmente, os EUA estão bem conscientes disso e estão fazendo tudo o que podem para lançar algumas "chaves inglesas" em alguns segmentos do Oriente Médio e da Ásia Central. Isso pode ser visto como parte de uma luta geopolítica de longa data, conforme descrito na "Heartlands Theory" de Sir Halford Mackendrie, para o controle final dos corredores comerciais da Ásia-Europa.

Os principais projetos ferroviários

A nova rota da seda leva principalmente produtos de alta tecnologia e bens de consumo para a Europa, substituindo as antigas rotas de seda originais que prosperaram no século XV. Como tal, a ferrovia se tornou mais competitiva em velocidade e custo nos últimos dois anos. Este comércio é compensado pelo enorme desequilíbrio comercial que resultou na devolução de contêineres vazios à China.

Apenas para pensar nas implicações de uma infra-estrutura ferroviária mais eficiente, quando você considera que a jornada média de frete já foi encurtada em 20 dias a 12 dias. No entanto, o frete ferroviário é subsidiado tanto pela China quanto pela UE (principalmente em infraestrutura e operações ferroviárias). Pode-se argumentar, embora o frete ferroviário seja muito pequeno em comparação com o transporte marítimo, menor do que o frete aéreo, onde representa a menor porcentagem, mas mostra o crescimento mais rápido para qualquer setor.

Quando você pensa que, há oito anos, quase não havia nenhum serviço de trem de carga da China para a Europa, agora mais de 35 cidades chinesas estão conectadas a cerca de 34 cidades europeias, em 57 rotas diferentes, com um total de 6.200 trens em 2017 . Essas estatísticas estão aumentando significativamente mês a mês. Alguns desses serviços de frete não passam pela Rússia, mas a maioria faz isso.

Algumas das rotas de trem são de natureza mais simbólica (como a primeira rota China-Teerã em 2016), mas abre caminho para um maior desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias, na Europa e na Ásia Central. Outras rotas tornaram-se mais comercialmente viáveis ​​e os trens operaram com mais frequência no último ano.

A Alemanha está a bordo e é um dos principais participantes do BRI, com cerca de 400 trens viajando entre a Alemanha e a China em 2015 (atuando como um terminal e um hub alimentador para outros países). Um aumento duplo de 100.000 contêineres é projetado até 2020. Para citar um exemplo: 12 trens saíram de Zhengzhou para Hamburgo a cada semana em 2017. Muitos países europeus manifestaram interesse em participar de projetos vinculados a BRI ou estão explorando novos empreendimentos baseados no ímpeto do BRI. Conexões ferroviárias semelhantes estão planejadas na Escandinávia, mas várias delas estão atualmente sujeitas a uma busca profunda e hesitante em relação a segurança e proteção devido à fronteira russa nas proximidades.

“No ano passado, o volume de tráfego ferroviário de carga de contêineres na rota da Europa Central para a Ásia foi de cerca de 350.000 TEU e a previsão para 2020 já é de 1 milhão de TEU .” Vamos analisar os números de outra maneira, comparando um mega contentor de cerca de 18000 TEUs. Muito menos trânsitos de envio serão necessários se esta previsão for alcançada.

O tráfego de carga pode variar de trens de blocos a trens com remessas de “carga menor que a de contêineres” (LCL). Os trens de bloco são aqueles em que um produtor contrata todos os vagões de carga.

ROTA (via)	DISTÂNCIA	DURAÇÃO
Rota do norte: Rússia	13.000 km	14 a 16 dias
Rota do sul Rússia e Cazaquistão	10.000 km	10-12 dias
Pelo mar - trânsito do Canal de Suez		30 - 45 dias

O link russo

As implicações geopolíticas do BRI para a Rússia são enormes. O desenvolvimento da infra-estrutura de transportes costeiros e internos está crescendo, com 11 grandes projetos iniciados somente pela Rússia no primeiro ano, como parte do pacote de iniciativas da União Econômica Eurasiática. Vários deles foram mencionados no discurso do Presidente Putin em março. Esses projetos envolvem:

• construção de novas e modernização de estradas existentes,
• criação de centros intermodais,
• desenvolvimento de redes-chave de transporte, como novas linhas ferroviárias.

Quase todos esses projetos estão no escopo do BRI.

Um dos temas mencionados pelo presidente Putin em seu discurso de 4 de março foi a inadequada capacidade ferroviária, especialmente na parte asiática da Rússia. A maioria das pessoas lendo ou ouvindo essa parte provavelmente não percebeu o significado disso ou simplesmente foi enganada pelos vídeos de mísseis de cabeça hipersônicas e torpedos movidos a energia nuclear.

Há dezenas de projetos russos para melhorar as linhas oeste-leste-oeste e interconectividade entre os principais centros portuários e os portos asiáticos. Da mesma forma, a Rússia está participando de joint venture com a China para atualizar e adicionar a infraestrutura necessária. Em outras palavras, muito investimento, diálogo, finanças e vontade política . Para este fim, a Rússia implementou uma Estratégia Nacional de Desenvolvimento Ferroviário, como a pedra angular de inúmeros projetos. A maioria deles é focada ao longo da Transiberiana e BAM, com o objetivo de melhorar o fluxo de tráfego de carga. Aqui está uma seleção dos projetos:

• Projeto da ponte de Amur (fronteira russo-chinesa) para reduzir a linha em 700 km;
• Construção de desvios ferroviários pelas principais cidades;
• O adicional de um segundo trilho em várias localidades;
• Ferrovia Salekhard-Nadym

http://www.belkomur.com/apxport/bpic/arch1.png

Há também projetos importantes sendo desenvolvidos ou propostos para aumentar a capacidade ferroviária geral, um desses projetos é a Ferrovia Belkomur (Arkhangelsk-Syktyvkar-Solikamsk - Linha Perm, para melhorar a eficiência dos portos de águas profundas do Mar Branco, que será outro artigo futuro) e o coração industrial dos Urais, que proporcionará um transporte alternativo que encurtará as distâncias entre as áreas dos Urais , Barents e o mar branco da Rússia em até 800 km.

Outra iniciativa de larga escala é a Passagem Norte-Latitudinal, também no Ártico, para conectar Arkhangelsk a Surgut por ferrovia, incluindo a linha Sabetta , (projeto Yamal LNG como mencionado no primeiro artigo), abrindo expedições de gás e petróleo para a Europa ou Ásia. Também ligará duas outras linhas ferroviárias do Ártico, a Linha do Norte de Arkhangelsk e a linha entre Nadym e Tyumen.

A validade e implementação desses projetos são altamente dependentes de obter o financiamento necessário.

Centros interiores mais profundos

Nenhuma dessas atualizações ou novos projetos de construção funcionariam efetivamente, se não houvesse trabalho em paralelo na modernização de centros intermodais de contêineres internos e também no desenvolvimento de centros de petróleo de GNL. Um exemplo é o Kleshchiha, que é um complexo logístico ferroviário na cidade de Novosibirsk. É um hub de importação / exportação de contêineres entre a China / Busan, Coreia do Sul e várias partes da Rússia. A capacidade total do terminal será aumentada de 116.000 para 242.400 TEUs. A capacidade de movimentação será dobrada, de 42 para 83 vagões.

Outro projeto intermodal planejado, localizado na República do Tartaristão, em uma interseção conveniente entre os corredores de transporte Norte-Sul e Leste-Oeste. O Centro de Logística Multimodal de Svijazhsky facilitará o tráfego de carga entre o transporte ferroviário, rodoviário e fluvial direto na região. Movendo-se para leste, existe o planejado Terminal Logistics Center “Primorsky” em Ussuriysk. Ao aderir aos pontos iniciados pela BRI, os links de transporte da Rússia aumentarão o comércio e também potencialmente os meios de subsistência daqueles que vivem e trabalham em vastos locais remotos.

Resumo

Embora o transporte ferroviário China-Europa possa ter um impacto negativo na carga aérea, não mudará significativamente, no tempo previsível, as enormes quantidades de contêineres (TEUs) deslocados. Parte do frete marítimo e muito frete aéreo podem terminar em linhas ferroviárias, dependendo da localização da produção de mercadorias. Dito isto, a ferrovia oferece uma opção mais rápida do que o frete marítimo, uma opção que simplesmente não existia antes de 2010. Significativamente, a opção ferroviária também evita pontos de estrangulamento marítimos, como o Estreito de Malaca, Bab el Mandeb e o Canal de Suez. .

O transporte ferroviário de mercadorias oferece um compromisso entre carga aérea leve / frágil (caro) e a carga lenta de carga pesada por via marítima (mais barata), sendo especialmente atraente para os fabricantes de eletrônicos e automotivos (ainda dando tempo médio a economia de 2 semanas).

A China está fazendo movimentos para deslocar alguns setores industriais mais para o interior dos centros industriais costeiros, o que ajudará o emprego, mitigar a superpopulação urbana e os pontos críticos de poluição. Esses centros de produção se ligam aos centros de transbordos rodoviários e ferroviários, o que servirá para fortalecer a viabilidade dos corredores internacionais de transporte.

Na frente diplomática, o desenvolvimento de corredores transcontinentais de mercadorias (ferroviário e rodoviário) é uma situação ganha-ganha para a China, (ecoando o artigo de Escobar), uma vez que permite que os países trabalhem juntos em transportes e integração econômica. É importante ressaltar que a China, tanto como potência econômica quanto como potência terrestre na massa de terra eurasiana, reconhece a Rússia como uma potência natural. Certamente, a nova Rota da Seda tem o potencial de tirar a Sibéria do frio geo-econômico, metaforicamente falando. Isso tudo deixa os EUA no frio em vez dela.