Novo corredor de transporte reduzirá a dependência da Rússia dos vizinhos

"O preço da emissão é medido em dezenas de bilhões de dólares." Com essas palavras, os especialistas avaliam a nova rota de transporte para entrega de mercadorias dos países do Sudeste Asiático à Rússia. Esta rota tem uma característica significativa - deve passar pelo território do Cazaquistão. Por que outros países da Ásia Central insistem nessa opção e por que ela é interessante para o país?

O declarado "pivô para o leste" da Rússia requer corredores de transporte eficientes para o comércio com os parceiros econômicos asiáticos. E parece que a extremamente movimentada Transiberiana e BAM, bem como rotas pelo Cazaquistão, outra rota pode ser adicionado em breve - no âmbito do corredor de transporte internacional (ITC) "Norte-Sul" de São Petersburgo à Índia.

“Estamos negociando com o Turcomenistão a criação de uma linha marítima entre nossos portos e a construção de um centro logístico na região de Astrakhan. Já estamos prontos para aceitar volumes adicionais de carga do sudeste e da Ásia Central e garantir seu transporte ao longo da ITC”, disse Igor Babushkin, governador da região de Astrakhan. Esta rota tem muitas direções, inclusive através do território do Cazaquistão e do Irã.

A nova rota ficará assim: China - Quirguistão - Uzbequistão - Turcomenistão, depois ao longo do Mar Cáspio até o porto de Astrakhan. Assim, estamos falando sobre o fato de que os países do sul da Ásia Central construirão uma rota multimodal para a Rússia, contornando seu vizinho do norte - o Cazaquistão.

Rússia, Cazaquistão e Quirguistão são membros da União Econômica da Eurásia (EAEU) com uma fronteira comum. A criação de tal união é baseada em quatro princípios fundamentais: a livre circulação de bens, capitais, pessoas e serviços. No entanto, de acordo com especialistas, esses princípios nem sempre são observados. Em particular, estamos falando sobre as dificuldades em cruzar a fronteira do Cazaquistão com o Quirguistão.

De acordo com Igor Shestakov, diretor do Centro Oi Ordo para Iniciativas de Especialistas do Quirguistão, em 1997 ele observou pessoalmente os engarrafamentos na fronteira. Os transportadores de carga já reclamaram dos guardas de fronteira do Cazaquistão e falaram sobre a necessidade de rotas alternativas para a entrega de mercadorias à Rússia. Desde então, a situação mudou pouco, apesar da criação de uma união econômica.

“Ao longo dos anos de independência do Quirguistão, tem havido um problema quando os caminhões de transporte precisam ficar em filas por vários dias, ou até mais, para passar sua carga pelo posto de controle do Cazaquistão”, diz Shestakov. “Parece-me que os problemas de transporte surgem por causa da política. Durante a estação de irrigação, o Cazaquistão precisa de mais água para a agricultura, que flui do território do Quirguistão. Portanto, como alavanca de pressão, aparecem os funcionários da alfândega do Cazaquistão, que começam a deter as mercadorias”.

O Cazaquistão se beneficia muito de seu status de país de trânsito para a Rússia. E, como diz Shestakov, às vezes ele abusa desse status. Isso levou o Quirguistão e o Uzbequistão, e mais ainda a China, a buscar rotas alternativas para o fornecimento de mercadorias para a Rússia e depois para a Europa - contornando o Cazaquistão.

Em particular, a construção da ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão deve começar em breve (o documento correspondente já foi assinado). O Ministério das Relações Exteriores do Quirguistão anunciou recentemente o interesse da Rússia em participar deste projeto no território deste país. A ferrovia permitirá a entrega rápida de mercadorias da China diretamente para o Uzbequistão e depois para o Turcomenistão - para os portos do Cáspio na Rússia ou no Irã. A mesma rota será utilizada por produtores locais que precisam fornecer seus produtos para a parte europeia da Rússia, bem como para o Irã, o Cáucaso ou a Europa. Para a Rússia, essa rota também é benéfica, criando novos corredores de transporte.

Professor da St. Petersburg State University, especialista do Valdai Club, Doutor em Economia Stanislav Tkachenko citou as razões pelas quais é benéfico para a Rússia usar essa rota de desvio através do Mar Cáspio ao negociar com a China.

“O potencial da Ferrovia Transiberiana e da Linha Principal Baikal-Amur revelou-se claramente insuficiente para resolver os problemas do “pivô para o leste” russo, diz Stanislav Tkachenko. - Nem sempre é possível realizar o transporte de contêineres pelos portos do Extremo Oriente com rapidez e eficiência. Portanto, as rotas logísticas pela Ásia Central vão se concentrar principalmente nessa área de alta margem do negócio de transporte”, acredita o professor.

Espera-se que, à medida que as relações econômicas da Rússia com a China e outros países da Ásia-Pacífico se desenvolvam, a carga nas estradas existentes no Extremo Oriente (ferrovias e rodovias) aumente. Portanto, a demanda pela expansão das rotas existentes, bem como a construção de novas, persistirá por décadas.

“O projeto de integração implementado pela Rússia e os países da Ásia Central no âmbito da EAEU, bem como através das parcerias da Rússia com o Uzbequistão, Tadjiquistão e Turquemenistão, requer a modernização da rede de transporte. Da URSS, os estados da região herdaram uma extensa rede de ferrovias e rodovias, além de dutos. Mas eles claramente não correspondem mais às novas realidades econômicas, inclusive resolvendo os problemas de desenvolvimento do comércio com atores não regionais em face da China, Índia, países europeus, sul do Cáucaso e Oriente Médio.

Em particular, o Quirguistão e o Uzbequistão permanecem entre os países mais fechados do mundo do ponto de vista do transporte. O comércio entre seus mercados e o mundo exterior é feito principalmente em estradas quebradas ou requer o cruzamento de várias fronteiras estaduais, em cada uma das quais a carga pode atrasar por muitos dias”, acredita Stanislav Tkachenko. Resolver o problema de agilizar o transporte de mercadorias e melhorar a qualidade dos serviços logísticos requer cooperação multilateral. Isso é exatamente o que a Rússia e a China oferecem à região.

Segundo o especialista, a demanda por rotas alternativas de transporte entre a China e a Europa (inclusive pela Rússia) está crescendo. “Quanto mais rotas de qualidade houver, maior a probabilidade de atrair a atenção das transportadoras internacionais. Por exemplo, no início da pandemia de COVID-19, as taxas de frete marítimo do leste da Ásia via Canal de Suez para a Europa dispararam. Se os transportadores tivessem a oportunidade de transportar grandes volumes de carga pela Ásia Central, eles o teriam feito”, acredita Tkachenko.

Finalmente, novas rotas são procuradas não apenas do ponto de vista econômico, mas também do ponto de vista político.

“A construção de uma nova ferrovia da China através do Quirguistão ao Uzbequistão e ainda mais à costa do Mar Cáspio é um passo importante para minimizar a ameaça de dominação de estados individuais nessas rotas, privando-os da oportunidade de extrair lucros monopolistas ou interesses geopolíticos e dividendos de sua posição geográfica”, diz Stanislav Tkachenko. – A Rússia tem motivos para temer que Astana não consiga resistir aos Estados Unidos em suas exigências de adesão às medidas de sanções no comércio, transformando a fronteira russo-cazaque em uma espécie de “cordão sanitário” ocidental.

Se o fornecimento de bens importantes para a economia russa puder contornar o Cazaquistão, as autoridades desse estado terão menos oportunidades de sucumbir à pressão de Washington em sua guerra de sanções com a Rússia”.

Segundo o especialista, Astrakhan tem grande potencial como um importante centro de transporte e logística. Por estarem localizados no delta do Volga, o porto de Astrakhan e o porto comercial de Olya, construídos no início do século 21, podem assumir uma parte significativa do transporte de mercadorias ao longo do ITC Norte-Sul. Teoricamente, o potencial dos dois portos da região de Astrakhan é enorme e, em 2022-2023, seu volume de negócios mostra uma dinâmica positiva. No entanto, os números reais são extremamente pequenos. Assim, em 2022, movimentaram e transportaram menos de 10 mil contêineres de vinte pés – um indicador muito fraco para o setor.

Para que os portos de Astrakhan, bem como os futuros complexos de transporte e logística, se desenvolvam, é necessário um grande trabalho com a participação de parceiros estrangeiros. Assim, as possibilidades da rede ferroviária iraniana, bem como dos portos de Anzali (Caspian) e Bandar Abbas (Oceano Índico) para transbordo de mercadorias ainda são extremamente insignificantes. O fato é que eles são fortemente concorridos pelo transporte rodoviário. A infraestrutura em rápido desenvolvimento que permite o transporte de carga da Rússia para o Irã e a Índia, tanto ao longo da costa ocidental do Cáspio (através do Azerbaijão) quanto ao longo da costa leste (através do Cazaquistão e do Turcomenistão), torna arriscados os investimentos nos portos russos no Mar Cáspio.

“A solução para o problema pode passar pela cooperação de todas as partes interessadas, inclusive no âmbito da EAEU e da SCO, uma vez que estas duas estruturas de integração colocaram o setor dos transportes como uma das suas prioridades de desenvolvimento. O preço da emissão é medido em dezenas de bilhões de dólares, e a solução bem-sucedida do problema de desenvolver uma rede de transporte na Ásia Central e ao redor do Mar Cáspio requer garantir a segurança e a estabilidade na região”, resume Tkachenko.

Evgeny Pogrebnyak

k-politika